Хаос. Как беспорядок меняет нашу жизнь к лучшему

Как и следовало ожидать, ученые увидели, что время реагирования и показатели резко ухудшались по прошествии некоторого времени. Но они также наблюдали, что многие из самых успешных операторов применяли интересную тактику. Вместо того, чтобы заставлять себя сосредотачиваться на задании или пытаться одновременно выполнять работу и проверять почту, они отвлекались на короткие промежутки. Отвернувшись на пару минут от мониторов, операторы занимались абсолютно отвлеченными делами, и это давало им новый заряд энергии, когда они возвращались к заданию.

Подобное поведение предполагает, что, когда людей просят присматривать за компьютерами, в саму систему должно быть заложено определенного рода разнообразие. Предпочтительнее будет даже содержать автоматизированную сеть, которая требует участия человека в большем количестве случаев — даже когда оно не критически необходимо[259]. Если время от времени возникает обстановка, в которой нужна людская способность управления хаосом, есть резон искусственно создавать беспорядок — просто чтобы держать людей начеку.

В середине 1980-х голландский специалист по дорожному движению Ганс Мондерман отправился в деревню Оудехаске в связи с гибелью двоих детей под колесами автомобилей. Ручной радар Мондермана сразу же показал, что водители слишком быстро проезжали через деревню. Он обдумывал традиционные решения — светофоры, лежачие полицейские, дополнительные знаки, надоедливо просящие водителей сбросить скорость. Эти способы были дорогостоящими и, по опыту Мондермана, зачастую неэффективными. Ограничительные меры вроде светофоров и лежачих полицейских раздражают водителей, и они зачастую разгоняются до опасной скорости между подобными объектами.

Поэтому Мондерман опробовал нечто революционное. Он предложил, что дорога через Оудехаске должна стать похожей на то, чем она на самом деле являлась — дорогой через деревню. Во-первых, имеющиеся дорожные знаки были убраны. Знаки всегда раздражали Мондермана: проезжая по своей родной стране с писателем Томом Вандербильтом, он однажды высказался против их избыточности. «Ты действительно считаешь, что никто не поймет, что там мост?» — спросил он, указав на знак, оповещающий о приближении к архитектурному объекту[260]. Знаки якобы просят водителей замедлиться. Однако, утверждал Мондерман, поскольку знаки являются универсальным языком дорог по всему миру, на более глубоком уровне воздействие от их присутствия заключается в том, что они просто уведомляют водителей, что они находятся на дороге — и эта дорога похожа на любую другую дорогу, где господствуют машины. Мондерман хотел напомнить им, что они также находились в деревне, где могут играть дети.

Далее он заменил асфальт покрытием из красного кирпича, а возвышающийся бордюр — гладким тротуаром с водосточными канавками с мягкими изгибами. Теперь водители могли съехать с дороги, но предпочитали этого не делать.

Если раньше человек за рулем, образно говоря, пролетал сквозь деревню на автопилоте, не уделяя в действительности внимания тому, что делал, то при встрече с хаосом был вынужден подключать мозг. Было сложно точно узнать, что делать или где ехать, или какое пространство принадлежит машинам, а какое — деревенским детям. Как Том Вандербильт описывает стратегию Мондермана, «вместо ясности и четкого разделения он создал замешательство и неопределенность»[261].

Вводящие в замешательство ситуации всегда притягивают внимание, как утверждал Брайан Ино. Озадаченные водители осторожно двигались вперед: они так медленно проезжали через Оудехаске, что Мондерман мог больше не измерять их скорость радаром. Эрл Винер узнал бы логику: благодаря столкновению водителей с возможностью мелких ошибок вероятность последних перерасти в трагические была значительно снижена.

Мондерман был самым знаменитым членом небольшой группы специалистов по дорожному движению во всем мире, который выступал против тенденции разумной стратегии по созданию безопасного дорожного потока. Обычный подход заключается в том, чтобы предоставить водителям самые ясные указания, что они должны делать и где они должны ехать: светофоры, полосы для автобусов, полосы для велосипедов, левосторонние и правосторонние светофоры, ограждения для пешеходов и, конечно, знаки, установленные на любой доступной поверхности и запрещающие или разрешающие различные маневры. Ловейплейн в голландском городе Драхтен был подобной типичной развязкой, и аварии были распространенным явлением. Раздраженные пробками водители иногда пытались победить светофоры, прорвавшись через развязку на скорости, — либо они с нетерпением следили за светофорами, а не за другими участниками движения (в городских условиях около половины всех дорожных аварий происходит у светофоров[262]). С торговым центром на одной стороне развязки и театром на другой пешеходы во многих случаях также становились препятствием.