Хмурый Император. Том 3. Западная война

Наемникам не требовалось держаться, цепляясь за каждый клочок земли. Нет. Их задача — замедлить продвижение немцев по принципу эластичной обороны. Противник ведь наступал не на всем пространстве междуречья Варты и Вислы. Нет, разумеется. Противник двигался по дорогам, как и всякий другой. Вот тут-то его засады и встречали. Одна за другой. Огневые и только огневые засады. Никаких рукопашных схваток или перестрелок. Как правило немцы даже не видели своего противника…

Петр спокойно и мрачно крутил педали своего велосипеда и проклинал свою судьбу. Ко всему привыкаешь. К хорошему особенно. И если когда-то он радовался возможности пусть и вот так, но вырваться из нищеты, то сейчас тяготился своего положения. А велосипеды? А что велосипеды? Их как начали использовать на Кубе во время Испано-Американской войны, так и не прекращали. И не только велосипеды, но и веломобили, которые кардинально повышали вооруженность их легких подвижных отрядов. На таких тарантасах даже по полям можно было утащить намного больше оружия и боеприпасов, чем на своем горбу. Причем быстро и тихо. Кормить не требовалось сами железки, ни сеном, ни топливом. Сами же наемники использовали компактные сухие пайки повышенной калорийности. Поэтому велосипеды были очень неплохим выбором. Тихо, быстро, удобно… но, в первую очередь, конечно, тихо.

Двигатели внутреннего сгорания не применялись из-за шумности и ненадежности. Это в линейных войсках Имперской гвардии, наравне с масштабным применением велосипедов и паровой техники, шло внедрение и всяких там карбюраторных тарахтелок. Да и то — ограниченно. Слишком уж низкая у них была надежность и крохотный ресурс. Что-то прилично показывали только достаточно тяжелые двигатели, но их точно не было никакого смысла использовать в текущей обстановке. Император, конечно, прикладывал значительные силы, вливая выдающиеся ресурсы в это направление. Из-за чего тот же Нижегородский автомобильный завод Даймлера и Бенца был самым крупным в мире, выпуская массу техники. Но, пока, увы, только для гражданских нужд. Да и там, ограничиваясь легким и сверхлегким сектором, где современные «паровики» было не поставить. Не выходил у них пока Форд Т. Не выходил…

Занявшись совершенствованием паровых двигателей как важного эрзац-решения откровенно временного характера, Император, а точнее группы инженеров и технологов, сведенные им в НИИ и опытные мастерские, добились поистине удивительных результатов. Сначала занявшись огнетрубными котлами среднего давления, их бысттро довели до ультимативного качества за счет «не экономии на спичках», то есть, применив легированные стали и массу перспективных решений. Да, на первый взгляд это все выглядело дороже. Но делало котлы надежнее, компактнее и производительнее, при сохранении удобства обслуживания. А потом началась эпоха аммиака, который к 1914 году заменил воду в большинстве паровых машинах Российской Империи. Новых, разумеется. А те, как несложно догадаться, стремительно вытесняли все старые, более тяжелые, крупные и менее эффективные. Конечно, «махнули, не глядя» далеко не все. Но в целом переход произошел. Аммиачные котлы компактнее, легче и существенно эффективнее. На этом, впрочем, не остановились, начав внедрять компактные автоматические котлы высокого давления на жидком топливе. Нет, угольные и дровяные котлы среднего давления никуда не делись. Они были очень важны и полезны, выпускаясь массово. Но именно эти новые «испаритель» высокого давления с малым объемом рабочего тела, открыли для паровых машин новые горизонты. Параллельно же шло совершенствование и непосредственно двигателей, что позволило к 1914 году практически повсеместно перейти к прямоточным поршневым машинам и паровым турбинам.

Совокупно эти меры, как и начало массового строительства паровой техники, вытеснило ДВС на обочину. Слишком уж они были ненадежны в те годы и обладали смехотворно маленьким ресурсом. Поэтому применялись только там, где можно было обыграть их компактность. По дорогам же России уже достаточно массово бегали седельные тягачи[35] и грузовики с паровыми двигателями. Частью — на твердом топливе, а частью — на жидком. И последние, к слову, были крайне непривередливы, питаясь практически любыми горючими жидкостями: от сырой нефти и мазута до спирта и подсолнечного масла. Форсунки подрегулировал под вязкость и все. А ведь тот же бензин в те годы был копеечным топливом, что, к слову, в немалой степени определило успех ДВС. Почему копеечным? Так отходом он был в выгодном производстве керосина. Как и мазут. Куда их применять-то? Вот и нашлось.