Хождение от Байкала до Амура

В 1945 году было принято решение о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали и установлены сроки ввода в строй отдельных участков. К моменту принятия этого решения из 4341 км протяженности основной трассы БАМа были введены в эксплуатацию 521 км (Комсомольск — Советская Гавань и Братск — Невельская), на 2093 км имелись технические проекты, и 1736 км были обеспечены разработанными проектными заданиями. Постройка западного участка БАМа от Тайшета до Усть-Кута была включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки…

Форсированные темпы сооружения железнодорожной линии обеспечивались высоким уровнем механизации строительства. На 250-километровом участке трассы было занято 14 экскаваторов различного типа, 112 автомобилей, 12 паровозов, свыше 200 платформ. На одном километре строительной длины железной дороги было сосредоточено более 100 рабочих.

Особое место при этом заняла проблема Ангарского сочетания: мостового перехода через Ангару и плотины Братской ГЭС с образованием Братского моря. В печати высказывались мнения об ошибке изыскателей, проектировщиков и строителей в выборе положения трассы, попавшей в зону затопления. Этот вопрос дискутировался с 1932 года, и в результате была проделана огромная работа по изысканию вариантов трассы выше и ниже плотины путем долговременных обходов.

Варианты пересечения Ангары ниже плотины и в Па-дунском ущелье оказались нерентабельными. Неоднократно по этому вопросу железнодорожники входили в правительство. Участник тех событий и активный деятель этой проблемы заслуженный строитель РСФСР А. И. Осипов показал мне документы той поры, в одном из которых говорится: «При намеченном напоре Братской ГЭС около 90 м подъем воды у г. Братска будет около 70 м. Таким образом, участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с мостом у г. Братска попадает в зону затопления. Это обстоятельство предусматривалось при составлении схемы Братской ГЭС. В план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. строительство Братской ГЭС не включено, и возможные сроки его в настоящее время не могут быть установлены. При технико-экономическом сопоставлении вариантов перехода Байкало-Амурской магистрали через реку Ангару можно исходить из того, что между вводом в действие железной дороги и гидроэлектростанции пройдет не менее 10–15 лет».

Поэтому принятое решение строительства дороги по кратчайшему направлению — через Братск — с минимальными объемами и сроками было признано правильным. Экономические итоги этого варианта таковы. Только за первые два года временной эксплуатации экономия на доставке грузов, по данным Иркутского облплана, составила около 100 миллионов рублей, то есть окупила мост и половину затопленной впоследствии линии.

В 1947 году были утверждены облегченные технические условия, по которым разрешалось широко использовать дерево для строительства мостов и зданий.

Проведенные в этом же году повторные большие изыскания с помощью крупномасштабных планов и аэрофотосъемки и удачно найденное новое решение трассы перевального хребта позволили сократить объемы земляных работ на 47 процентов, а искусственных сооружений — вдвое.

Дружная творческая работа изыскателей, проектировщиков со строителями на месте работ, продуманная организация строительства Ф. А. Гвоздевским способствовали досрочному выполнению задания партии и правительства. Уже 7 ноября 1947 года в город Братск прибыл первый поезд из Тайшета. Открылось прямое сообщение с рекой Ангарой. Событие это имело огромное значение для экономического развития Приангарья. Но работы продолжались, и в декабре 1950 года рабочее движение было открыто до Усть-Кута (с паромной переправой через Ангару), а с окончанием моста в июле 1951 года начата временная эксплуатация железной дороги от Тайшета до Лены.

О строительстве БАМа на этом участке, о значении железной дороги Тайшет — Лена, связавшей Осетровский речной порт с промышленными центрами страны, очень хорошо сказал Л. Шинкарев: