Хождение от Байкала до Амура

«Однажды я проезжал этой электрифицированной магистралью на открытой платформе по плотине Братской ГЭС, мимо Коршуновского горно-обогатительного комбината, у меня в руках были «Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции», изданные в 1911 году. Чиновник особых поручений при Переселенческом управлении излагал в них проекты соединения Лены с транссибирским путем. Тайшетский вариант, оказывается, в ту пору всерьез не обсуждался, поскольку «с самого начала было установлено, что проектируемая линия должна пройти по незаселенной местности, ничего не дающей теперь и мало обещающей в будущем». А навстречу мне шли составы с целлюлозой из Братска, с железным концентратом из Коршунихи, вслед за ними двигались поезда со строителями дороги па Усть-Илим, с буровыми станками для Марковской нефтеразведки и сотни и тысячи платформ с грузами в Осетрово… И тут мне стало стыдно. О многих стройках мы пишем, иногда без чувства меры, на протяжении многих последних лет, оставляя в тени те незвучные, вроде бы вспомогательные сооружения, которые давались с не меньшим напряжением государственных ресурсов и человеческих сил, в условиях трудных, почти что невозможных и все же осиленных. Вот мне и кажется — несправедливо мало знаем мы про этот транспортный комплекс — железнодорожную магистраль Тайшет — Лена и Осетровский речной порт. А это был настоящий подвиг сибиряков».

Для исследования возможности сооружения еще одной меридиональной железнодорожной линии в районе Забайкалья, связывающей Сибирскую магистраль с трассой БАМа, в 1946 году была организована Читинская экспедиция Желдорпроекта, возглавлявшаяся Г. Н. Шелепугиным и Г. П. Чернышевым. Этот горнотаежный район Бурятской АССР в географическом отношении к тому времени был изучен слабо. Поэтому для выбора основного направления линии на обширной территории от восточного побережья Байкала до Нерчинска были проведены аэрофотосъемки и аэроизыскания, а также наземные топогеодезические, инженерно-геологические работы по конкурирующим вариантам. В результате было выбрано направление Чита — Верхнеангарск, по которому произведены инструментальные предварительные изыскания и составлено проектное задание линии. На несколько сотен квадратных километров были составлены крупномасштабные карты, что явилось значительным вкладом в географическое изучение центральных районов Бурятии.

Наряду с принятием решения о строительстве головного участка БАМа было принято в августе 1945 года и решение о продолжении строительства железнодорожной линии Ургал — Комсомольск, начатого в 1938 году и прерванного войной.

Проект 1939–1940 годов, представленный в 1941 году, к моменту реконсервации уже не соответствовал требованиям времени. Были выработаны новые технические условия. В этом же году в поселке Хурмули было образовано Амгуньское строительное управление. Из Ургальской и Амгуньской экспедиций была образована одна — Амгуньская, которой был установлен срок представления окончательного проекта 1 мая 1948 года. На этом участке была сосредоточена техника и частично рабочая сила, высвободившиеся после завершения строительства линии Комсомольск — Советская Гавань.

Работы на этом направлении велись в основном Ленинградской конторой Желдорпроекта. Возглавлял их Н. И. Маккавеев. С 1946 года по 1953 год земляные работы были выполнены примерно на 60 процентов, были готовы переходы через Амгунь, готов 1800-метровый тоннель через перевал, уложены рельсы на 130 километров от Комсомольска и на 30 километров от Ургала; до Хурмулей было организовано железнодорожное сообщение.

Необходимо отметить еще работы, проводившиеся под руководством Г. П. Чернышева в направлении Николаевска-на-Амуре, и вообще развитие всего восточного участка БАМа. В 1950–1953 годах из Ленинградского отделения Желдорпроекта была выделена особая— Амурская — экспедиция, которая вела изыскания, проектирование и строительство линии от Комсомольска к мысу Лазарева в проливе Невельского и тоннеля через этот пролив для связи с островом Сахалин. Одновременно действовала и вторая экспедиция — Приморская, которая изыскивала и проектировала железнодорожную переправу через Татарский пролив. В ее составе был самостоятельный титул, начальником которого были сначала И. М. Секретта, а затем А. В. Федоров. Этим титулом велись проектно-изыскательские работы по составлению рабочих чертежей для усиления паромной железнодорожной переправы через Амур, Комсомольского железнодорожного узла и прочего. Другой титул этой экспедиции во главе с начальником А. П. Карпышевым вел изыскания и проектирование развития железнодорожного узла Советская Гавань.

Но по разным причинам активного строительства на восточном участке не велось.