«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации

Таким образом, уже к 1929 году автомобиль с точки зрения базовой концепции стал именно тем транспортным средством, с которым мы знакомы сейчас. Конечно, позже будут внедрены гидравлическое усиление рулевого управления и тормозной системы, автоматическая коробка передач и другие технические усовершенствования, но они не привнесут радикальных изменений в ту идеологию автомобиля, к которой он эволюционировал к началу 30-х годов прошлого столетия.

За три десятилетия, прошедшие с начала века, изменилась не только автомашина как плод инженерных исканий и находок; вся автомобильная отрасль претерпела грандиозные изменения. Начавшееся с частных мастерских и дочерних компаний производителей велосипедов автомобилестроение постепенно превратилось в крупнейшую отрасль экономики США, а автопроизводители прочно заняли место среди ведущих мировых компаний.

Нужно сказать, что в США в сфере автопроизводства в 20-е годы прошлого столетия наблюдалась следующая тенденция: шло постепенное сокращение количества компаний, работающих в данной отрасли. И это не удивительно, ведь число фирм, выпускавших автомобили в тот или иной промежуток времени в течение первых тридцати лет автомобилизации страны, достигало 1800! Теперь же на рынке сохраняли свои позиции прежде всего крупные концерны; мелкие компании не выдерживали конкуренции и исчезали. В результате, в 1920-е годы число компаний-автопроизводителей в США уменьшилось в два раза. Автомобильная отрасль страны приобрела явно выраженные олигополистические черты.

Крупным компаниям было легче «держаться на плаву» в силу вполне понятных причин. Автомобиль, ставший предметом массового потребления, был также и предметом массового производства. Удерживать цены на достаточно низком конкурентоспособном уровне мог только масштабный производитель. К тому же именно крупным фирмам было легче организовать эффективную систему продаж, а ведь не только производство, но и подходы к реализации продукции имели громадную значимость с коммерческой точки зрения.

Большие компании могли позволить себе иметь разветвленную дилерскую сеть, способную охватить значительное число потенциальных покупателей. Многочисленные дилеры серьезных автопроизводителей показали себя крайне эффективными в продвижении продукции на локальных рынках. И именно крупные корпорации весьма успешно проводили рекламные компании в средствах массовой информации.

Вследствие этого не только затраты на производство, но и на рекламу давали в больших фирмах большую отдачу. В качестве примера называются такие цифры: в стоимость каждой машины марки Шевроле, производимой тогда «миллионными тиражами», были заложены расходы на рекламу в размере 25 долларов, что было на 5 долларов меньше аналогичного показателя для машин брендов Гарднер или Рео, выпускаемых в гораздо меньших количествах.

Итак, 20-е годы двадцатого столетия стали в США периодом настоящего автомобильного бума. Однако наступающая автомобильная эра имела свою цену; как пишут историки, средний американец выплачивал автомобильному дилеру не меньшую сумму денег, чем банку за ипотечный кредит. Но не только отдельные автовладельцы, но и органы власти разных уровней несли свою ношу «платы за автомобилизацию». К примеру, местные администрации оплачивали увеличившиеся расходы на регулирование дорожного движения, установку светофоров и дорожных знаков, моторизованную полицию, борьбу с дорожными затруднениями и т. д.

Конечно же, важным фактором, внесшим свою лепту в утяжеление всеобщего бремени перед грядущим экономическим кризисом, стала субурбанизация. Децентрализация жилого сектора приводила к существенному росту расходов на содержание коммунальной и инженерной инфраструктуры, сооружение социальных объектов, работу всевозможных служб – от вывоза мусора до обеспечения поселений электроэнергией. Как пишут исследователи, растущие финансовые потребности региональных и местных органов власти оказали негативное влияние на ухудшающуюся экономическую ситуацию в стране.

Наступает октябрь 1929 года, и жизнь страны меняется драматически. «Великая депрессия» – так будет назван долгий период экономического кризиса, на многие годы изменивший образ жизни населения США.

Во времена Великой депрессии автомобильная промышленность не стала исключением; как и другие отрасли, она переживала спад. За один только год, следовавший за крахом биржи, число работников, занятых в автомобилестроении, сократилось на 100 тысяч человек. Через три года после «черного вторника» была закрыта половина автозаводов штата Мичиган – главного автомобильного региона страны.

Покупки машин населением значительно уменьшились. В особенности сильно сократился спрос на новые автомобили. Люди старались поддерживать в рабочем состоянии имеющиеся у них машины, но проблемой было то, что американские автопроизводители всегда держали курс на продажу новых автомобилей, а не на поддержание «на ходу» старых, в связи с чем покупка запчастей и ремонт были для автовладельцев непростой задачей.