«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации

В 1916 году Конгресс США принимает Акт о федеральной помощи строительству автомагистралей[15]. В соответствии с этим законом, федеральное правительство брало на себя обязательство выделить штатам в течение 5-летнего периода 75 миллионов долларов на нужды дорожных работ. Администрация каждого штата должна была сформировать департамент, ведающий вопросами автодорожного строительства. Объем финансирования, направляемого федеральным правительством каждому конкретному штату, определялся такими параметрами, как размер его территории, численность населения и характеристики существующей сети дорог. Условием получения помощи было равное софинансирование со стороны регионального правительства.

На момент принятия закона 1916 года финансирование дорожных работ на городских территориях осуществляли сами города, за их пределами – администрации более мелких населенных пунктов и отдельных округов (графств). Региональные власти – администрации штатов – не вмешивались в вопросы строительства и обслуживания дорог, во всяком случае, финансово, а в некоторых штатах существовало законодательное запрещение использовать на эти цели региональные бюджеты. Что же касается помощи федерального правительства, то формально ее оказание основывалось на наличии у Конгресса США конституционных полномочий обеспечивать функционирование почтовых отделений страны, а также обслуживающих их дорог.

Первая мировая война не позволила выполнить все положения акта 1916 года, тем не менее значение данного закона нельзя преуменьшить. Его принятие достаточно определенно обозначило приоритеты федерального правительства в отношении развития транспортной системы страны. Государство дало понять, что не собирается оставаться в стороне от набирающей обороты «автомобильной революции». Как мы увидим далее, это было одно из первых значимых звеньев той политической линии, которая будет доминировать во властных структурах США несколько последующих десятилетий.

При этом факт финансовой поддержки государством автодорожного строительства не должен рассматриваться как само собой разумеющийся; в отношении других видов транспорта государство придерживалось более нейтральной позиции. Так, в большинстве случаев железнодорожные и трамвайные компании возводили и содержали рельсовые пути на свои деньги, без помощи государственных средств.

Обратимся к другому вопросу: какие общественные силы и группы влияния стояли за продвижением проектов модернизации автомобильных дорог в США в начале ХХ века?

Вспомним, что на заре эпохи автомобилизации дорожное строительство проходило в основном в городах, где местные власти в стремлении облегчить жизнь горожан проводили работы по улучшению состояния городских улиц. Иная ситуация наблюдалась в сельских районах; дороги там в основном не были асфальтированы. В холодное время года дожди и снега превращали их в размытые проселки с лужами и грязью, летом же путешественники страдали от пыли и неровностей дорожной поверхности. Плохое транспортное сообщение создавало массу проблем фермерам, которые испытывали сложности с доставкой своей продукции покупателям. Неудивительно, что в числе групп, серьезно заинтересованных в скорейших действиях по улучшению качества дорожной сети, были владельцы фермерских хозяйств и различные аграрные сообщества.

Не последняя роль в лоббировании планов модернизации дорог принадлежала ассоциациям риелторов. Они усиленно стремились к расширению своего бизнеса не только внутри городов и крупных населенных пунктов, но и за их пределами. Как мы уже упоминали, перенаселенность американских городов начала ХХ века вела к бурному развитию пригородных районов, и деятельность в этом направлении представлялась девелоперам и риелторам крайне выгодной. Расширение сети автомагистралей способствовало развитию новых местностей, в связи с чем дальнейшая автомобилизация страны всячески поддерживалась представителями этих деловых кругов.

В контексте нашего разговора заслуживает упоминания так называемое «Движение за хорошие дороги»[16]. Эта общественная инициатива внесла серьезную лепту в продвижение идеи о необходимости радикальных перемен в транспортной сфере. Ее история такова.

Начало ХХ века было отмечено заметным ростом популярности в США велосипедного транспорта. Но велосипедам нужны дороги – и не разбитые, без ровного покрытия, а шоссе хорошего качества, пригодные для комфортных и безопасных поездок. Постепенно требования велосипедистов становились все громче, со временем к ним примкнули и производители двухколесных транспортных средств. Неформальная поначалу инициатива институционализировалась и получила свое историческое название.

Ее участники были весьма активны: они организовывали митинги, проводили съезды и собрания, распространяли печатные материалы, вели интенсивную агитационную работу. Таким образом инициатива приверженцев велосипедов по прошествии времени превратилась в широкое национальное общественное движение.