«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации

Как мы знаем, дороги также выполняли важную общественную функцию – по ним доставлялась почта. Этот факт также служил весомым доводом в поддержку дорожных проектов, что нашло отражение в ряде законодательных актов государственных органов власти США.

Безусловно, сильнейшей составляющей того фронта, который боролся за активизацию работ в области автодорожного строительства, были различные группы, связанные с автомобильной промышленностью и дорожно-строительным бизнесом, а также те финансовые институты, которые имели прямую выгоду от коммерческих контактов с ними.

Помимо автомобильных фирм, среди них были компании, занимающиеся производством металла, автопокрышек, стекла, автомобильных комплектующих. Сюда входили корпорации топливной индустрии, строительные фирмы, предприятия по ремонту и обслуживанию автомашин и продаже автомобильных аксессуаров – словом, все те, кто прямо или косвенно выгадывал от наращивания выпуска автомобилей и увеличения протяженности автодорог.

Заинтересованность такого весомого числа участников рынка понятна: уже в 20-е годы прошлого века автомобили в США потребляли 90 процентов всех продающихся в стране нефтепродуктов, 80 процентов изделий из резины, 20 процентов всей стали, 74 процента стекла.

Существовали различные организации, представляющие интересы тех, кто так или иначе был связан с автомобильной отраслью. В их числе была уже упоминавшаяся Американская автомобильная ассоциация, образованная в 1911 году Ассоциация производителей автомобилей, Американская ассоциация чиновников транспорта и автодорог, появившаяся на свет в 1914 году, сформированный в 1920 году Совет по исследованиям в транспортной сфере.

Как мы видим, многочисленные и весьма разные группы сформировали серьезное автомобильное лобби, и его намерения были также весьма серьезны.

В 1921 году правительством страны был принят новый Акт федеральной помощи строительству автомобильных дорог[17]. Данным законом Конгресс США выделял на следующий финансовый год 75 миллионов долларов на осуществление автодорожных проектов. Так же, как и закон 1916 года, данный акт обязывал каждый отдельный штат обеспечить софинансирование работ в размере, равном полученному от федерального правительства.

Примечательно то, что уже в 1921 году национальным правительством ставилась задача не просто улучшить и расширить сеть автомагистралей, а сфокусироваться на формировании согласованной системы автодорог, связывающей между собой различные части страны. С этой целью каждый отдельный штат должен был определить, какие конкретно автотрассы – в объеме 7 процентов от совокупной автодорожной сети региона – станут основой будущей межштатной автодорожной системы, и именно эти дороги национальной значимости получали в 1921 году федеральное финансирование.

В формирующуюся национальную сеть вошли такие трассы, как дорога US1, протянувшаяся с севера на юг вдоль всего Восточного побережья США, трансконтинентальная автострада US30, известная под названием Линкольн Хайвей, а также историческая дорога US66, соединившая города Чикаго и Санта-Моника и прошедшая по землям восьми штатов – Иллинойса, Миссури, Канзаса, Оклахомы, Техаса, Новой Мексики, Аризоны и Калифорнии. Общая протяженность дорог, получивших в 1922 году федеральную финансовую поддержку, составила 200 тысяч миль.

Заслуживает упоминания один исторический эпизод, имевший место в начале 1920-х годов. Бюро общественных дорог США[18]– государственный орган, сыгравший в ХХ столетии большую роль в определении политики модернизации автодорожной системы – призвал к формированию такой карты дорог страны, которая бы проиллюстрировала, какие конкретно направления наиболее важны с точки зрения военных нужд в случае участия США в каких-либо боевых действиях.

Подобный запрос в тот момент времени не был случайным: в 1918 году завершилась Первая мировая война, и ее опыт показал, что стране катастрофически не хватает качественных магистралей, способных эффективно функционировать в военное время. Ведь в случае военных конфликтов даже на чужих территориях дороги необходимы для оперативных поставок сырья и топлива для военного производства, а также проведения мобилизации и перемещения военной техники.

США вступили в Первую мировую войну не сразу после ее начала. Однако после нескольких случаев потопления американских торговых судов немецкими подводными лодками и попыток Германии вовлечь в войну Мексику путем обещания ей содействия в борьбе за штаты Техас, Нью-Мексика и Аризона президент США Вудро Вилсон призвал к началу военных действий на стороне Великобритании, России и Франции.

Итак, в ответ на запрос Бюро общественных дорог рождается «карта Першинга», названная так по имени генерала, командовавшего во время Первой мировой войны Американским экспедиционным корпусом в Европе. В 1922 году генерал Джон Першинг представил выработанный дорожный план Конгрессу США.

Историки считают, что именно он стал первым праобразом будущей сети американских автострад.