Кольцо Анаконды. Китайский «Пояс и Путь». Хроники

Более того, «в настоящее время Пакистан планирует начать переговоры с Международным валютным фондом (МВФ) о выделении финансовой помощи, несмотря на то, что первоначально Хан выступал против этих переговоров.» [47]

«Дело дошло до того, что правительство Пакистана оказалось вынуждено начать переговоры о стабилизационном займе с МВФ.» [54] «Пакистан запросил помощь МВФ для выплаты долгов» [51] Китаю.

«К КНР правительство обращалось тоже.

Более того, даже получило 3 млрд долларов, но не в виде гранта, и не под стандартные для МВФ 2,7–3,5 %, а под средней коммерческой ставке.

Без всяких скидок на стратегическое партнерство.

Это не потому, что Исламабад как-то по-особому подставился или Китай как-то уникально жаден.

Все проще и циничнее.

Накопившиеся несоответствия между планом и фактом уже существенно выходят за пределы возможностей чисто тактических инструментов.

Происходящее с Пакистаном служит важным звоночком, указывающим на рост риска смены отношения соседей к Пекину с дружеского на негативный.» [54]

«Тем не менее, ситуация сейчас такова, что пакистанцам не остается ничего иного, как продолжать двигаться на восток, т. е. к Китаю, а не на запад, к США.» [53]

«Наступает момент истины с проверкой на прочность всей концепции проекта "Пояса и Пути".

По "Поясу и Пути" изначально предполагалось вложить много денег в улучшение логистики и повышение оперативности транспортных каналов к ключевым рынкам Европы и Америки, одновременно существенно удешевляя доставку товаров и получение сырья.

Сопутствующие "придорожные бизнесы" в транзитных странах в дискуссиях упоминались и даже как-то оценочно подсчитывались, но ключевого значения в рамках стратегической идеи в целом не носили.

Они являлись просто приятным дополнительным бонусом, повышающим привлекательность проекта для местных правительств.

Основной доход планировался от обслуживания транзитных потоков.

В теории все должно было сработать штатно.

Формирование инфраструктуры обеспечивало загрузку китайской промышленности сейчас, а транзитные доходы становились не только очень долгосрочным (минимум до последней четверти текущего века, а то и до начала следующего) внешним источником финансового благосостояния КНР, но и создавали предпосылки получения новых инфраструктурных заказов.

Дальше, как когда-то в Японии, Южной Корее, Сингапуре, Тайване, бурный рост среднего класса в транзитных странах, вызванное этим мощное расширение емкости внутренних рынков, дальнейший рост спроса на все (включая дома, дороги и прочие блага цивилизации) и все это полностью замыкается на промышленно-финансовую глыбу Поднебесной.

Азия превращается в новый экономический центр мира, а Китай становится единственным центром и безусловным гегемоном в Азии.

Но сейчас становится понятно, что именно таким путем "ко всеобщей радости" процесс идти не может.

Требуется серьезный пересмотр стратегии.» [54]

«Азию уже начинает разрывать от явного переизбытка китайских денег.

По территории и населению она конечно большая, но по фактической покупательской способности и масштабу собственной экономики уступает Красному дракону на порядки.

Практически как кошка слону.» [54]

«Но вместе со стимулирующим к сближению эффектом проект, тем не менее, уже демонстрирует заметный дезинтегрирующий результат.» [33]

Гонконг/Британия в китайской инициативе

«Гонконг — это процветающий глобальный центр, в котором присутствуют более 630 британских компаний.

Ключевой момент заключается в том, что эти британские компании идеально подходят для участия в инфраструктурном проекте "Один пояс и один путь" совместно с компаниями из Гонконга и материкового Китая.» [25]

На саммите "Один пояс и один путь", который состоялся в Гонконге, собрались «представители правительства, промышленности и отдельных предприятий, которые рассмотрят возможности участия в китайской инициативе "Один пояс и один путь" (One Belt One Road или OBOR), пишет министр Великобритании по торговле и поощрению экспорта баронесса Рона Фэйрхед в статье для издания Asia Times.

Британские компании готовы обеспечить высокие стандарты качества в таких областях, как проектирование, разработка и реализация, а также имеют большой опыт в создании высококлассных инфраструктурных проектов для Гонконга.

В качестве примера можно привести такие инфраструктурные проекты, как зал ожидания в международном аэропорту Гонконга стоимостью в $764 млн, построенный компанией Gammon Construction, и проект по созданию тройной взлетно-посадочной полосы, разработанный Mott MacDonald.

Британские компании готовы предложить новейшие решения в сфере проектирования, дизайна и строительства, соответствующие высочайшим стандартам качества. Великобритания готова предложить обширный опыт своих компаний для реализации китайской инициативы "Один пояс и один путь".