Коннектография

Независимо от способа присоединения мы это делаем через инфраструктуру. Хотя термину «инфраструктура» менее ста лет, он характеризует ни больше ни меньше как нашу физическую способность к глобальному взаимодействию. Технологические достижения привели к появлению новых форм инфраструктуры, о которых предыдущие поколения могли только мечтать. Более века назад ключевые географические проекты, такие как Суэцкий и Панамский каналы, изменили представление о глобальной навигации и торговле. Начиная с XIX века османские султаны мечтали построить туннель, соединяющий европейскую и азиатскую части Стамбула. В 2013 году в Турции открыли туннель «Мармарай»; имеющиеся в стране грузовые железные дороги, нефте- и газопроводы укрепляют ее позиции как главного транзитера между Китаем и Европой. Турцию раньше называли страной на стыке двух континентов, теперь это страна, где они соединяются. Японский император начала XX века Тайсё тоже стремился соединить мостом Хонсю и самый северный остров Хоккайдо, но лишь в 1980-х годах был построен туннель «Сейкан» протяженностью 54 километра (в том числе 23 километра под морским дном), через который идут скоростные поезда «Синкансен»9. Как только строительство туннелей, связывающих Японcкие острова с Сахалином и Южной Кореей, будет завершено, Япония перестанет быть островом в буквальном смысле этого слова.

Мы находимся на раннем этапе трансформации планеты путем управления бурными потоками людей, товаров, данных и капиталов. Действительно, следующая волна транс- и межконтинентальных мегаинфраструктурных проектов еще более амбициозна: межокеаническая автомагистраль через бассейн Амазонки — от Сан-Паулу до перуанского порта Сан-Хуан-де-Маркона на Тихо­океанском побережье; мосты, соединяющие Аравийский полуостров с Африкой; туннель от Сибири до Аляски; подводный кабель, идущий по дну арктических морей, между Лондоном и Токио; энергосети под Средиземным морем, передающие солнечную энергию из Сахары в Европу. Британский анклав Гибралтар станет местом выхода на поверхность проложенного под Средиземным морем туннеля из марокканского Танжера, от которого протянется новая высокоскоростная железная дорога до побережья Касабланки. Даже там, где континенты не примыкают друг к другу, строятся новые порты и аэропорты, чтобы разгрузить пассажиропоток и повысить объемы межконтинентальных перевозок.

Ни один из этих мегаинфраструктурных проектов не станет «мостом в никуда». Уже реализованные проекты обеспечили гигантские вливания в мировую экономику, исчисляемые в триллионах долларов. Во время промышленной революции аналогичный эффект произвела растущая производительность труда в сочетании с увеличением объемов торговли, вследствие чего темпы роста экономики США и Великобритании впервые за столетие превысили 1–2 процента. По мнению Нобелевского лауреата по экономике Майкла Спенса, внутренние темпы роста экономик никогда не достигли бы нынешних значений без трансграничных потоков ресурсов, капитала и технологий.

Поскольку лишь четверть объема мировой торговли приходится на граничащие страны, связанность представляет собой необходимое условие роста как национальных, так и глобальной экономики. Связанность — наряду с демографией, фондовыми рынками, производительностью труда и технологиями — мощный импульс развития мировой экономики. Представьте, что мир — это часы и что их батарейка постоянно подзаряжается кинетической энергией: чем больше вы ходите, тем больше ее заряд. Поэтому пора перенаправить часть усилий, затрачиваемых на расчет показателей национальных экономик, на оценку их взаимосвязанности.

Вряд ли найдется лучший объект для инвестиций, чем связанность. Государственные расходы на материальную инфраструктуру, также называемые валовым накоплением основного капитала, например мосты, дороги, и социальную инфраструктуру, такую как здравоохранение и образование, считаются инвестициями (а не потреблением), так как в долгосрочной перспективе экономят затраты и генерируют всеобщие блага для общества. Расходы на масштабные объекты инфраструктуры на протяжении всего XIX века были относительно низкими, не более 5–7 процентов от ВВП Великобритании. Максимального значения, 10 процентов, этот показатель достиг накануне Первой мировой вой­ны [1]. США нарастили инвестиции в инфраструктуру почти до 20 процентов от ВВП за период с конца XIX века и до конца Первой мировой войны, что вдвое превысило аналогичные расходы в Великобритании и вывело экономику США на первое место в мире. Хотя крупнейшие американские и канадские компании по строительству железных дорог и прокладке каналов на рубеже XX века обанкротились, их странам осталась густая транспортная сеть, способствующая развитию торговли в континентальном масштабе вплоть до настоящего времени.