Коннектография

Авторитетный британский экономист Джон Кейнс решительно выступал за инвестиции в общественные работы как инструмент создания рабочих мест и повышения совокупного спроса — политику, проводимую президентом Рузвельтом во время Великой депрессии. После Второй мировой войны накопление основного капитала нарастало, как приливная волна, — с менее 20 процентов до более чем 30 процентов от ВВП. Немецкое экономическое чудо (Wirtschaftswunder) 1950-х годов, 9-процентный рост экономики Японии в 1960-х, история «азиатских тигров» в 1970–1980-х годах (Южная Корея, Тайвань, Сингапур и Гонконг), а затем Китай в 1990-х, когда инвестиции в инфраструктуру превысили 40 процентов от ВВП, который демонстрировал устойчивый ежегодный 10-процентный рост в течение трех десятилетий. Китай, как ни одна другая страна, подтверждал теорию Кейнса.

Последние несколько десятилетий доказывают, что именно благодаря связанности экономики стран начинают оцениваться уже не в миллиардах, а в триллионах долларов. Более того, инфраструктура — ключ к социальной мобильности и экономической устойчивости: урбанизированные экономики с густой транспортной сетью (как, например, Южный Китай) намного быстрее восстановились после финансового кризиса 2007–2008 годов, поскольку обеспечивали людям свободу передвижения в поисках работы. Испания сильнее всех пострадала от рецессии в еврозоне, но благодаря развитой инфраструктуре сегодня демонстрирует самые высокие темпы роста в Европе. Когда задолженность в мире достигает рекордных значений, а процентные ставки остаются на историческом минимуме, мировые финансовые ресурсы следует направить на развитие продуктивной связанности, а не неосязаемые деривативы.

Такая большая страна, как США, по определению должна тратить на обеспечение связанности гораздо больше. Инвестиции в инфраструктуру страны традиционно приносили почти 2 доллара на каждый вложенный доллар, тем не менее десятилетиями сокращались [2]. Сегодня заторы на американских дорогах и в туннелях приводят к потере времени, аварийные мосты — к несчастным случаям и задержкам, а пришедшие в упадок порты и нефтеперерабатывающие заводы не только не эффективны, но и не способны удовлетворить глобальный спрос. После финансового кризиса десятки ведущих экономистов, в том числе Роберт Шиллер из Йельского университета, выступали за инвестиции в инфраструктуру в целях создания дополнительных рабочих мест и стабилизации экономики. Американское общество инженеров гражданского строительства требовало выделить 1,6 триллиона долларов на реконструкцию американской транспортной системы. Но только сейчас, незадолго до того как стало бы поздно, этот вопрос вошел в число приоритетных наряду с предложением учредить национальный инфраструктурный банк.

То же касается любой страны мира. Разрыв между спросом и предложением на инфраструктуру велик как никогда. Население планеты, численность которого приближается к восьми миллиардам, пользуется объектами инфраструктуры, рассчитанными на три миллиарда человек10. Но одна только инфраструктура и смежные отрасли промышленности способны в совокупности создать около 300 миллионов рабочих мест, которые будут востребованы в ближайшее двадцатилетие в результате роста численности и урбанизации населения. Всемирный банк утверждает, что инфраструктура — недостающее звено в достижении целей развития, закрепленных в «Декларации тысячелетия» ООН и связанных с ликвидацией нищеты и голода, здравоохранением, образованием и прочими проблемами, поэтому она включена в последнюю редакцию «Целей в области устойчивого развития», ратифицированную в 2015 году [3]. Переход от экспорт­но ориентированной модели роста к экономике услуг с более высокой добавленной стоимостью и потреблению начинается с инвестиций в инфраструктуру.

Наконец-то мы дождались всеобщего признания роли инфраструктуры. На города и автомагистрали, трубопроводы и порты, мосты и туннели, телевизионные башни и интернет-кабели, энергосети и канализационные системы, а также прочие основные фонды в мире расходуется около 3 триллионов долларов в год. Это намного больше 1,75 триллиона долларов, ежегодно выделяемых на оборону, и разрыв продолжает расти [4]. Предположительно к 2025 году расходы на инфраструктуру достигнут 9 триллионов долларов в год (причем лидировать будет Азия) [5].