«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

«Иванов» Поликарпова вернули на аэродром через месяц после августовской поломки. Недостатков в нем по-прежнему имелось достаточно, практически после каждого полета заводская бригада осуществляла те или иные доработки. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели. 2 сентября на «Иванове» вылетал Чкалов, 9 сентября - военный испытатель Шевченко, 15 сентября - пилот ЦАГИ Рыбко, 4 ноября - испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря 1938 г. включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, отмеченные при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет с точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете» - Сузи, «Самолет в воздухе ведет себя нормально» - Чкалов, «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные» - Рыбко, «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет» - Сахранов.

15 декабря 1938 г. при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб летчик В.П. Чкалов. Решиться выпустить в полет в последующие дни другой опытный самолет Поликарпова никто не осмелился. 25 декабря последовало «соломоново решение» - машину для устранения недостатков и проведения текущего ремонта отправили обратно на завод.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода № 156. За это время его переоборудовали с колес на лыжи, поставили новый двигатель М-63Р. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом изготовили в нескольких опытных экземплярах, и на тот момент он являлся еще недостаточно доведенным. Поликарповский

«Иванов» оказался одним из немногих советских самолетов, на которые устанавливался М-63Р.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно, некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье называемом Ходынкой, прекращались, летно-испытательная станция там ликвидировалась. Аэродром в Раменском, на котором начинал базироваться 8-й отдел ЦАГИ, находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказывался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились, и ценный груз отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в городе Жуковском.

В первом вылете, который состоялся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого не нашлось, поэтому установили серийный М-63. Произошло это уже в конце апреля.

Дальнейшие события можно охарактеризовать как затухание работ. В серию к этому моменту уже пошел самолет П.О. Сухого, на его совершенствовании сконцентрировали все интересы промышленности. Поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен, которые, однако, так и не наступили. Полностью полетные испытания не проводились, история машины на этом закончилась.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ИВАНОВ»

Размах крыла (м) 14,0

Длина в линии полета (м) 9,4

Площадь крыла (м2) 28,07

Вес пустого (кг) 2662

Полетный вес (кг) 3929

Максимальная скорость (км/ч) 410

ОДНОМОТОРНЫЙ ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК - ОДБ

В 1940 г. по отношению к Н.Н. Поликарпову со стороны руководителей государства и авиапромышленности проявилось заметное охлаждение, что выразилось в заметном уменьшении состава КБ и переводе на новую, мало пригодную для полноценного функционирования территорию. Причиной тому стал прежде всего ряд аварий и катастроф опытных самолетов. Считалось, что в период 1937-1939 гг. поликарповское конструкторское бюро не довело до внедрения в производство ни одной кардинально новой машины. Реакция Поликарпова в этой ситуации стала, очевидно, единственно возможной для него - он продолжал создавать новые конструкции.

В ответ на затянувшуюся историю создания машин И-180, СПБ и «Иванов» конструктор предлагает проекты более совершенные - И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС даже своим названием определялся как тяжелый истребитель для сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно этот самолет послужил базовым при разработке проекта одномоторного дневного бомбардировщика - ОДБ (так сказать, продолжение темы «Иванов» в новой редакции). От ТИСа позаимствовали аэродинамические и технологические решения, даже некоторые элементы, в частности носовая часть с кабиной летчика - штурмана и, естественно, с отработанной установкой вооружения. ОДБ также предполагалось сделать пикировщиком.

Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (АМ-37, АМ-38, М-120) в фюзеляже, с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыльях. Весьма заманчивым при этом считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разную сторону воздушные винты устраняли старую головную боль авиации - реактивный (гироскопический) момент от их вращения.