«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В отношении силовой установки следует отметить, что Поликарпов ранее в создании подобных экзотических устройств замечен не был. В своих проектах и разработках он добивался прежде всего максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной системе передачи кругящего момента двигателя на воздушные винты при помощи удлиненных валов может показаться необычным и даже странным. Наиболее просто объяснить указанный эпизод можно тем, что Поликарпов в своем выборе оказался не одинок. Многие мировые разработчики авиационной техники накануне Второй мировой войны двигались по этому пути. Новые материалы и более совершенные методы расчета вполне позволяли надеяться на достаточную надежность таких систем. Сам Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт и наработки морских конструкго-ров, использующих механические передачи с различными видами зацепления на кораблях.

Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3». Рассмотренный в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС материал вызвал значительный интерес прежде всего удачной боевой схемой (то есть удобно было нападать и обороняться) и возможностью получения высоких летно-технических характеристик. При замене пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина проект ОДБ рекомендовали к дальнейшей разработке, отметив при этом, что основной задачей является отработка мотоустановки и системы передач на винты.

Проектирование ОДБ продолжалось вплоть до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести этот аппарат до реализации.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДБ

Размах крыла (м) 13,0

Длина самолета (м) 10,85

Вес пустого (кг) 3335

Полетный вес (с АМ-38) (кг) 5238

Максимальная скорость на 9000 м (км/ч) 645

НБ - «НОЧНОЙ БОМБОВОЗ»

Тяжелая военная зима 1941/42 г. привела к вынужденному пересмотру взглядов на применение советской бомбардировочной авиации. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных, хорошо вооруженных машин бомбардировка противника осуществлялось преимущественно по ночам. При этом вполне эффективными оказались действия даже таких старых самолетов, как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика, но с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза весом до 4000 кг, хороший обзор экипажу, приемлемые для пилотов средней квалификации характеристики устойчивости и управляемости. Одновременно такой специализированный самолет определялся как бомбардировщик военного времени, относительно недорогой в производстве и рассчитанный на короткую боевую жизнь. Решить подобную сложную задачу оказалось непросто, однако за ее осуществление уже в конце 1941 г. взялся Н.Н. Поликарпов.

Разработка новой машины началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировали КБ Поликарпова и опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ» - ночной бомбардировщик, Главный конструктор называл его «Ночной бомбовоз».

Основные работы, соответствующие по уровню и объему эскизному проекту, выполнили в январе 1942 г. Самолет предполагался как двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб от 2 до 5 тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки предлагались двигатели М-82, М-71, М-90. Особое внимание при проектировании уделялось улучшению обзора летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае количество воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основной объем советского алюминия, были потеряны, использование этого металла пришлось свести к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51 %) и дерева (38%), отдельные элементы в несиловых узлах предполагалось выполнить из пластмассы.

Уже в феврале 1942 г. Поликарпов подключает эвакуированных специалистов ЦАГИ для определения характеристик винтомоторных установок и выбора наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наилучшие результаты по увеличению дальности и максимальной скорости полета можно получить, применяя четырехлопастные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось озаботиться пересмотром норм прочности. Согласно этому своду законов в последней редакции, нормированная работа амортизаторов шасси самолетов, предназначенных для ночных полетов, должна была увеличиваться в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка совершается самолетом без бомбовой нагрузки и значительной части горючего.