Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем

Интересно, что даже в войну заводы Наркомавиапрома загружали в том числе и гражданскими заказами. Так, завод № 381 в Москве, выпускавший «лавочкиных», весной 1944 года получил заказы на выпуск резиновой обуви, в 1945-м – на производство байдарок, кроватей, топоров, детских игрушек… Дошло до того, что в 1946-м руководство наркомата начало возражать против перегрузки предприятий гражданскими заказами. В начале 1950 года отношение к «гражданке» стало меняться: непрофильные заказы воспринимались уже не как обуза, а как подстраховка на случай проблем с основной продукцией (не смогли освоить в срок, заказчик не принял и т. п.), позволявшая предприятию стабильно жить и вкладываться в «социалку»: розничная торговля, общепит, детсады, санатории. Другими словами, экономическое и социальное значение авиапрома (как и других отраслей) выходило далеко за пределы собственно самолётостроения и оборонзаказа. Это один из секретов советской экономики, из-за которого американские аналитики даже много лет спустя не могли точно подсчитать объём военного бюджета СССР.

Есть вещи, которые проясняет, обнажает и разрешает только война. Она дала ответы на ряд вопросов, на которые в мирное время ответить не мог никто. Допустим, такой критерий, как «живучесть машины», определяет война – и только она. К концу войны отмерли «миги» и «лагги». Стало ясно, что победили остромордые «яки» с моторами водяного охлаждения и тупоносые «лавочкины» с моторами «воздушными». Считалось, что такой мотор менее надёжен и вызывает большее сопротивление воздуха, но в условиях войны ресурс был не столь важен – самолёт оправдывал себя за несколько боевых вылетов. К тому же мотор воздушного охлаждения оказался очень живуч: он не выходил из строя при пробитии одного или даже двух цилиндров, в отличие от «водяного», из которого вытекал антифриз, из-за чего двигатель тут же заклинивал. Широколобый двигатель воздушного охлаждения лучше защищал лётчика от атак спереди, был проще в обслуживании. Деревянный «лавочкин» со звездообразным мотором родился не от хорошей жизни, а в соответствии со старым правилом «не было бы счастья…». Не хватало металла – применили дельта-древесину, моторы М-82 было некуда девать – их взял Лавочкин, рискнув и выиграв. Точно так же У-2, давно устаревший небесный тихоход, стал эффективным и ювелирно точным ночным бомбардировщиком – дело было в правильном выборе тактики. В 1943 году немцы, будто бы смеявшиеся над «рус фанер», по примеру русских начали создавать специальные легкобомбардировочные авиачасти для ночных ударов из учебных самолётов «арадо» и «хейнкель».

К концу 1944 года на конвейере не осталось ни одного истребителя, выпускавшегося в 1941-м. «В годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение советских Военно-воздушных сил, а… полное перевооружение… Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолётов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолётов, включая модификации», – пишет Алексей Шахурин. Лучшими самолётами Великой Отечественной оказались Як-3 и Ла-7, лучшими фронтовыми бомбардировщиками – Пе-2 (первый широко электрифицированный и автоматизированный самолёт в СССР) и Ту-2, основным дальним бомбардировщиком оставался Ил-4. Штурмовик Ил-2, «летающий танк», самолёт поля боя, стал самым массовым боевым самолётом в истории авиации – более 36 тысяч экземпляров. Есть самолёты-долгожители, как У-2 или Ан-2, они напоминают старую добрую трёхлинейку, благословлённую ещё Александром III. Есть великие, этапные, эпохальные машины. Ил-2 уникален: его и сопоставить-то не с чем. На нём воевали будущий космонавт Георгий Береговой и философ, социолог Александр Зиновьев, автор «Зияющих высот» и «Катастройки» (в воспоминаниях «На коне, танке и штурмовике» с подзаголовком «Записки воина-философа» он назвал машину Ильюшина «самым гениальным изобретением для целей войны»). После войны Ильюшин разрабатывал первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, гражданские Ил-12, Ил-14, Ил-18 и наконец – Ил-62, многолетний флагман «Аэрофлота».

«Яки» и «ла» были отличными самолётами, но и их время стремительно иссякало. Они вот-вот должны были превратиться в тыкву. Поршневая авиация себя исчерпала, увеличение мощности мотора приводило к перетяжелению конструкции, не давая прироста скорости. Отметка в 700 километров в час стала для винтовых самолётов максимальной. «Скорости полёта, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолётов», – сформулировал Шахурин. Наступало время авиации новой – реактивной.

С 1951 года лётчики 34-го полка, включая Льва Колесникова, начали переучиваться с поршневых Ла-9 на реактивную машину – МиГ-15.

Реактивные: начало

«Миг-пятнадцатый», по классификации НАТО – Fagot, не был первым реактивным истребителем Страны Советов.