Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем

Интерес к реактивному движению возник давно. Я упоминал народовольца Кибальчича, накануне казни разрабатывавшего ракеты, и мечтавшего о межпланетных рейсах Циолковского. Николай Рынин в 1928–1932 годах написал многотомный труд «Межпланетные сообщения». Борис Стечкин в 1929 году опубликовал «Теорию воздушного реактивного двигателя».

Ещё до войны строились экспериментальные реактивные двигатели – этим занимались конструкторы Люлька, Цандер, Глушко, Королёв. В 1933 году в Москве открылся Реактивный научно-исследовательский институт. В 1934 году Королёв выпустил книгу «Ракетный полёт в стратосфере» и приступил к постройке планёра СК-9, предполагая установить на него ракетный двигатель. Вскоре подобные публикации в открытой печати прекратились – не потому, что Королёв угодил, пусть ненадолго, на Колыму, а потому, что в этих работах увидели военные перспективы.

Реактивные двигатели бывают воздушными и ракетными. Первые берут кислород для сгорания топлива из окружающего воздуха. Вторые и топливо, и окислитель берут из баков и в воздухе не нуждаются – могут работать и в космосе.

Первый полёт самолёта с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году. В 1941 году поднялся в воздух английский «глостер», в 1942-м – американский «эйркомет». В феврале 1940 года под Москвой состоялся первый полёт ракетоплана РП-318-1 конструкции Королёва с ракетным двигателем Душкина и Глушко. Сам Королёв в это время находился в заключении – в те дни он возвращался с Колымы в Москву, в «туполевскую шарагу». Опробовал ракетоплан лётчик Владимир Фёдоров (погибнет в 1943-м при очередных испытаниях). Самолёт отбуксировал планёр на высоту, Фёдоров некоторое время планировал, после чего включил двигатель: «Запуск произошёл нормально… Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум… По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл… Ракетоплан вёл себя нормально, вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего двигателя и использование её для набора высоты у меня как у лётчика оставило очень приятное ощущение».

Во время войны Владимир Челомей разрабатывал беспилотные самолёты-снаряды – боевые крылатые ракеты, испытанные в конце 1944 года. Оживились поддержанные фантастами споры о том, нужен ли вообще лётчик. Но всё-таки даже сегодня, в эпоху развития беспилотной техники, человеческий мозг по-прежнему остаётся самой сложной и тонкой системой, способной работать в непредвиденных обстоятельствах.

Велись эксперименты с установкой на обычные поршневые самолёты реактивных ускорителей, не обходилось без жертв – погибли испытатели Расторгуев и Деев. В самом конце войны для борьбы с первыми немецкими реактивными самолётами строились гибриды – машины с обычным поршневым двигателем, к которому добавлялся ещё один – мотокомпрессорный конструкции Холщевникова. Он устанавливался в хвосте самолёта и запускался тогда, когда требовалась наивысшая скорость. Этими работами занимались Микоян и Сухой.

Было ясно, что это полумеры. Поршневые машины, многие из которых не успели устареть физически, безнадёжно устарели морально. Вернее, технически. Что-то подобное происходило в 1990-х с видеомагнитофонами, которые ещё не успели выйти из строя, а их уже никто не смотрел…

Ещё весной 1941 года в КБ Виктора Болховитинова конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев начали проектирование истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Душкина и Исаева. Самолёт получил название БИ-1 («Березняк – Исаев», другой вариант расшифровки – «ближний истребитель»). В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха, 135 килограммов керосина и полутонны азотной кислоты, игравшей роль окислителя. За секунду двигатель съедал 6 килограммов керосина и кислоты.