Краткая история Лондона

Еще в 1830 году Джордж Стефенсон открыл железную дорогу Манчестер – Ливерпуль, имевшую мгновенный успех. Лондон почти не отстал: лишь годом позже группа инвесторов предложила построить железную дорогу от Гринвича до Лондонского моста, причем она должна была идти по эстакаде во избежание дорогостоящего приобретения земли. Парламент выдал разрешение, и в декабре 1836 года первый поезд прибыл на станцию Дептфорд. В местной газете сообщали: «Когда оркестр занял места на крыше вагона, официально назначенный горнист протрубил сигнал к отправлению, и вот поезд, дымя, тронулся под пушечную пальбу и перезвон церковных колоколов». Окрестные жители взбирались на крыши, чтобы увидеть чудо техники; они еще не знали, сколько шума, сажи и разрушений ждет их впереди.

К тому времени первая железнодорожная мания охватила реформистски настроенный парламент, и Лондон оказался в центре внимания. Предлагались планы веток от Бирмингема к границе Мэрилебона на Нью-роуд и от Саутгемптона в район Найн-Элмс (позднее эту ветку продлили до вокзала Ватерлоо). В июне 1837 года, когда новая королева только-только вступила на трон, первый «междугородний экспресс» Роберта Стефенсона (сына Джорджа) из Бирмингема выехал из туннеля, проложенного через Примроуз-хилл, в Кэмден-таун. Оттуда вагоны с помощью канатов дотащили до конечной станции на Юстон-сквер. Люди собирались толпами, чтобы поглазеть на чудовище, способное, по слухам, развивать ужасную скорость – до пятидесяти миль в час (ок. 80,5 км/ч).

Вторжение железной дороги в географию столицы было незапланированным, неконтролируемым и неистовым. Парламент должен был выступать за социальные реформы, но с бешеным энтузиазмом приветствовал рельсовый капитализм. Железнодорожное лобби в парламенте было настолько сильным, что самое священное из прав британца – право частной собственности – было шутя сметено с пути. Особые акты парламента разрешали принудительный выкуп земли под строительство железных дорог, и владельцы (не говоря уже об арендаторах) были беззащитны – они могли разве что мобилизовать политическую оппозицию.

Влияние железных дорог на Лондон было огромным. Чарльз Диккенс в романе «Домби и сын» оставил описание работ Стефенсона в Кэмден-тауне:

Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен…[107]

Главным в новых железных дорогах была их выгодность. Сбережения в этот период обычно приносили от 3 до 5 % годового дохода, а железнодорожные компании обещали дивиденды 10–12 %. Результатом этого в 1843–1845 годах стал второй приступ мании, значительно интенсивнее первого; и фондовый рынок, и парламент поддались ему столь же бездумно, как перед крахом Компании южных морей в 1720 году. Атмосфера походила на разгоревшуюся примерно в то же время (1849) золотую лихорадку в Калифорнии.

Эта мания ознаменовала конец «кусочного» расширения, характерного для стюартовского и георгианского Лондона. В отличие от большинства европейских городов, где железные дороги внедрялись «сверху», в Лондоне, судя по всему, не возникало даже вопроса о сдерживании конкуренции или планировании последствий для городской структуры. Саммерсон отмечал изменение официального отношения к такому планированию. Чувство ответственности за публичное пространство, которое сохранялось, пусть и условно, с XVII века, «из аристократии выбили, а в буржуазию не вбили». Земля Лондона была отдана на разграбление тому, кто первый успеет, и к черту отстающих!