Крейсер «Очаков»

Все эти требования были сообщены главному командиру Черноморского флота для разработки проектов рулевых устройств черноморских крейсеров. Разработку рабочих чертежей с учетом чертежей „Богатыря” и поставку всех деталей и механизмов устройства, включая и паровую рулевую машину, предполагали традиционно поручить Ижорскому заводу. Три комплекта таких машин ГУКиС заказало заводу в октябре 1901 г. Задержку опять-таки вызвало неполучение всех нужных чертежей „Богатыря”. Из- за этого только в марте 1902 г. Ижорский завод смог представить разработанные им для „Кагула”, „Очакова” и „Олега” чертежи румпельного устройства. Тщетно строитель „Очакова” торопил: проект пять месяцев дожидался утверждения в МТК. За дело по ходатайству строителя взялся главный командир. 26 июня 1902 г, он напоминал МТК, что на „Очакове” по ходу работ вскоре потребуется ставить на место румпель, тяги и поперечины, а Ижорский завод, ожидая утверждения чертежей, оказывается, еще и не приступал к их изготовлению. Из-за неполучения румпеля нельзя будет „забрать броневую палубу в корме”, а это задержит и установку на место „частей корпуса над этой палубой”.

Рассмотреть чертежи „в возможной скорости” призывало и ГУКиС. В результате состоявшегося, наконец, рассмотрения в сентябре 1902 г. рулевые машины на трех крейсерах предписывалось переделать, изготовив их по образцу установленных на крейсерах типа „Диана”. Ижорский завод приступил к переработке проекта, а строитель „Очакова”, махнув рукой на монтаж рулевого устройства, бросился расшивать другое узкое место: расточку дейдвудов и установку забортной арматуры.

§ 14. Подготовка главных механизмов и устройств к установке на корабле

Работы по механизмам, обеспеченные полным комплектом чертежей и не подвергавшиеся таким превратностям судьбы, какие испытал корпус, уже к началу 1901 г. продвинулись далеко вперед. С полным вниманием отнесшийся к ответственному заказу Сормовский завод, как об этом докладывал наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов, вел работы по хорошо налаженному плану. Все изготовленные детали соответствовали техническим требованиям; детали, в которых обнаруживался брак из-за технологических пороков, безоговорочно заменялись новыми. Завод внимательно изучил конструкцию, технологию производства и работу машин в действии на „Богатыре” — в Штеттин был специально для этого командирован главный инженер предприятия Н. Н. Приемский. В качестве „участвующего специалиста и эксперта” он по ходатайству ГУКиС был включен в комиссию по проведению официальных испытаний механизмов „Богатыря”.

Опыт постройки этого крейсера был использован и при размещении заказов на ранее не выполнявшиеся русскими заводами поставки коленчатых валов и стальных сварных труб главного паропровода. Наблюдение за работами (испытания материалов, проверка правильности внутренней рассверловки двух частей коленчатых валов и т. д.) осуществлял по поручению ГУКиС и МТК старший инженер-механик „Богатыря” П. И. Кигель, а приемку готовых валов в сентябре 1901 г. и в январе 1902 г. выполняли командированные в Германию на завод „Бохум” в Вестфалии наблюдающий Н. Н. Иванов, заведующий механическим цехом Сормовского завода инженер-механик Н. В. Кабачинский и заведующий испытаниями на Сормовском заводе инженер-механик Д. М. Михеев.

Утвердив акты приемки коленчатых валов, МТК отказался допустить к установке на крейсер заказанные на заводе Фицнера в Лаурахютте (Германская Силезия) сварные, вместо цельнотянутых, стальные трубы для главного паропровода. Механические испытания материала труб были проведены Н. Н. Ивановым и Д. М. Михеевым, а затем все 63 трубы с фланцами были проверены простукиванием молотком при гидравлическом давлении 50 атм. Применение сварных труб было запрещено циркуляром МТК от 8 марта 1900 г., а на „Богатыре” они оказались допущенными из-за „неопределенности в контракте”, подписанном до выхода этого циркуляра в свет (а в какой-то мере и из-за ненадежности еще только начинавшегося производства цельнотянутых труб в Германии).

Теперь же, отмечал МТК, выпуск этих труб в Европе освоен; их установили на „Цесаревиче” и „Баяне”, Франко-русский завод „без затруднений” получил во Франции подобные трубы, где фланец выполнен заодно с трубой, и для „Олега”.

Сормовский завод забил тревогу. Учитывая строгость проверки сварных труб (на давление 50 вместо 23 атм), требования идентичности паропроводам „Богатыря”, предъявленные заводу при выдаче наряда, и значительную задержку (на девять месяцев) с заключением контракта, управляющий морским министерством разрешил допустить сварные трубы к установке и на „Очакове”.