Крейсер «Очаков»

Остальные контрагентские поставки выполнялись отечественными заводами. В мае 1901 г. наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов и инженер Сормовского завода Наумов приняли на Пермском пушечном заводе в Мотовилихе после окончательной отделки все восемь гребных валов, заказанных для „Очакова” (два упорных, два промежуточных, два дейдвудных, два гребных, а также два переводных вала „спусковых машинок”). Все валы в июне были доставлены на Сормовский завод. Здесь в присутствии наблюдающих инженеров и специалистов завода по указаниям прибывшего из Гамбурга мастера В. Убрандта гребные валы были покрыты патентованным гуттаперчевым защитным покрытием М. Вилеуса.

18 апреля 1902 г. в сборочной мастерской Франко-русского завода комиссия Петербургского порта под председательством флагманского инженера-механика Л. А. Цима принимала два стальных гребных винта диаметром 4,9 м и шагом 5,5 м, изготовленных по заказу Сормовского завода. Комиссия установила, что все выполнено в соответствии с требованиями журнала МТК № 40 от 21 апреля 1901 г. Проверка калибром в виде присланного из Сормова выточенного из чугуна конца гребного вала подтвердила, что отверстие для вала в ступице винта расточено „точно и правильно”. Заданные механические свойства металла винтов (предел прочности 44,6 — 47,2 кгс/мм) подтверждались таблицами испытаний, проводившихся наблюдающим инженер-механиком А. О. Моэлиным. Без замечаний были приняты и две запасные лопасти. Вес винта в сборе составил 2,38 т.

В Петербурге на заводе Роберта Круга комиссия под председательством представителя МТК инспектора механической части Ф. А. Тюлева провела в июле 1902 г. испытания гидравликой двух машинных испарителей, заказанных Сормовским заводом для „Очакова”.

С каждым днем все больше из множества деталей и узлов, которые вскоре должны были составить главные и вспомогательные механизмы крейсера, воплощались в металл на самом Сормовском заводе. Продвижение всех позиций заказа ежемесячно фиксировалось в специальных, поступающих в МТК записках наблюдающего инженер-механика Н. Н. Иванова. С декабря 1901 г. по февраль 1902 г. продолжались испытания и приемка комиссией главнейших деталей машин — отлитых из чугуна и прошедших механическую обработку цилиндров высокого, среднего и низкого давления. В ходе работ конструкторы завода предложили ряд усовершенствований отдельных узлов и агрегатов; некоторые из них, одобренные МТК, способствовали повышению надежности механизмов „Очакова”, по сравнению с „Богатырем”. Принято было, например, предложение завода предусмотреть разобщительный клапан у труб к водомерным приборам котла.

Не нашло поддержки МТК показавшееся ему чрезмерно рискованным смелое предложение завода выполнить каждую фундаментную раму главных машин не из 10 частей, соединенных на 48 болтах (по чертежу „Богатыря”), а только из двух, что позволило бы уменьшить вес каждой рамы в сборе более чем на 1 т и увеличивало прочность рамы. Завод мог выполнять отливки из стали и большего веса, да и „новейшие легкие машины” на ряде кораблей („Громобое”, „Победе”, „Императоре Александре III”, „Авроре”, „Диане”) уже имели рамы из двух частей.

По мнению составляющего ответ МТК В. И. Афонасьева, Сормовский завод еще не обнаружил „своей приспособленности к постройке быстроходных машин значительной силы” и было бы „весьма неосторожно” разрешить заводу делать какие-либо существенные изменения в конструкции „данного ему образца машин”, тем более, что „эластичность составных машинных фундаментов для судов, подобных легкому крейсеру „Богатырь”, существенно влияет на устойчивость быстроходных машин в продолжительной работе”. Названные же заводом примеры „сравнительно тяжелых” кораблей не соответствовали условиям работы машин „Богатыря”.

Иногда проявляя консерватизм, но в целом последовательно отстаивая прежде всего принцип надежности, МТК запретил применять на „Очакове” заказанные Сормовским заводом, по примеру „Богатыря”, сварные коллекторы котлов (толщина стенок до 33 мм) завода Лаурахютте. Коллекторы были выполнены клепаными по чертежу МТК.

Котлы к середине 1902 г. были готовы почти полностью. Их испытания гидравликой давлением 23 атм проводила комиссия под председательством временно замещавшего Н. Н. Иванова инженер-механика Н. А. Антонова (он наблюдал на заводе за изготовлением механизмов транспорта-мастерской „Камчатка”). В июле все 16 котлов, ввиду невозможности перевозки их железной дорогой, вместе с рядом вспомогательных механизмов были погружены на баржи и по Волге и Ма-риинской системе отправлены в Петербург, а оттуда на зафрахтованном пароходе РОПиТа — вокруг Европы в Черное море.

Форсировалась сборка главных поверхностных холодильников: один готовили к гидравлическому испытанию для постановки трубок, в другом кончали клепку швов. Начиналась сборка машин для испытания их на стенде в Сормове, готовилось все необходимое для установки машин на корабле. О готовности корпуса к расточке дейдвудов и установке кингстонов Севастопольский порт уведомил завод телеграммой 27 мая 1902 г.