Крейсер «Очаков»

Для руководства этими работами в Севастополь в первых числах июля приехал полномочный представитель завода А. В. Майданович. Следом за ним по железной дороге стали прибывать платформы с дейдвудными трубами и деталями подводной арматуры. Как только в Сормове закончили пришабривать муфты (ступицы) гребных винтов к конусам концевых валов и соединительные муфты, прибыли в Севастополь и гребные валы.

В соответствии с планом работ расточку дейдвудов начали сразу для обоих валов. С 14 августа, чтобы успеть к назначенной дате спуска, работы эти стали вести непрерывно — днем и ночью.

6 сентября 1902 г. комиссия под председательством командира „Очакова” капитана 1 ранга В. Н. Юрковского провела приемку работ по корпусу, связанных с установкой и креплением арматуры и дейдвудных труб; тем временем сормовичи уже вели монтаж валопровода и установку гребных винтов.

Завершающим этапом этого предспускового периода была проверка легкости вращения гребных валов, неукоснительно выполнявшаяся с 1876 г. в соответствии с приказом тогдашнего управляющего морским министерством адмирала С. С. Лесовского. Хранящийся в архиве акт от 20 сентября 1902 г. комиссии под председательством старшего инженер-механика с броненосца „Князь Потемкин- Таврический” Г. В. Иванова свидетельствует, что при подвешивании к горизонтально расположенной лопасти груза на расстоянии 7,583 фута (2,31 м) от оси вала правый винт повернулся от усилия 620 фунтов (254 кг), а левый — от усилия 720 фунтов (295 кг). Эти данные, вполне удовлетворявшие требованиям, вместе с датой испытания тут же, в присутствии членов комиссии, были выбиты на самих ступицах винтов.

§ 15. Торжество в Лазаревском адмиралтействе

Более чем за год до назначенного на сентябрь 1902 г. спуска строитель составил ведомость лесоматериалов, необходимых для сборки спускового устройства. Для установки подводного фундамента предполагалось использовать сваи, оставшиеся от спуска ранее строившихся на стапеле броненосцев. Морская строительная часть тщательно проверила их сохранность, после чего портовая контора спешно начала освобождать сваи от устроенных на них разного рода сараев и хранилищ такелажного и прочего имущества.

Вновь заказанные дубовые и сосновые бревна разложили по разрядам на берегу Корабельной бухты для приемки специальной комиссией под председательством главного корабельного инженера.

Две 122-метровые спусковые дорожки, по которым должны были скользить полозья спускового устройства — салазки с закрепленным на них корпусом корабля, представляли собой мощный наклонный фундамент, набранный из продольных и поперечных сосновых брусьев. Высота его под носовой частью

„Очакова” составляла 4,37 м от горизонта, под кормой — 0,46 м. Собственно дорожки, на которые для уменьшения трения наносилась специальная насалка, были сделаны в виде дубового настила из досок толщиной 76 мм. По краям дорожек из дубовых брусьев (305x356 мм) собрали спусковые рыбины, ограничивающие возможность бокового перемещения полозьев при движении.

Спусковые полозья, прочно присоединенные к корпусу корабля и стянутые между собой (поперек, под днищем) распорными брусьями и тягами-стяжками, имели длину 112,5 м и ширину по 1,0 м; их собирали из двух рядов сосновых продольных брусьев по высоте (по четыре бруса в ряду) и связывали сквозными вертикальными и горизонтальными болтами. Нижняя рабочая поверхность полозьев обшивалась дубовыми досками толщиной 51 мм.

Заготовлялись в огромном количестве различные клинья (дубовые и сосновые), дубовые романы — брусья для подбивания клиньев, упорные стрелы для предотвращения преждевременного спуска корпуса на воду сразу после пересадки на полозья, рычаги-ваги и т. д. Собирались копылья и подбрюшины, после подклинивания передающие вес спускаемого корабля на полозья. В кузнечной и слесарно-сборочной мастерских по чертежам строителя готовили крепеж. Дополнительно, по особому заказу строителя, портовая контора приобрела два гидравлических толкача усилием по 70 тс.

В январе 1902 г. определился и состав насалки. За неимением установленных нормативов каждый строитель составлял ее самостоятельно. В Севастопольском казенном адмиралтействе, еще ни разу не спускавшем крупные корабли, решили использовать состав, примененный при спуске „Ростислава” в Николаеве: сала говяжьего 57 %, сала слойкового 16 %, масла конопляного 13 % и мыла зеленого 14 %. Общий расход такой насалки при норме 3,52 фунта на 1 кв. фут составил около 470 пудов (7,7 т).

К июлю основные детали спускового устройства были готовы.

Выполненные строителем расчеты спуска были одобрены, и параллельно с завершением корпусных работ начался монтаж спускового устройства.

Напряжение обострялось ожидавшимся „высочайшим присутствием”. Начальство удвоило энергию и неизменно выражало неудовольствие недостаточными, по его мнению, темпами работ. О продвижении их капитан над портом приказал докладывать ему ежедневно. Указания о всемерном ускорении работ поступали и от главного корабельного инженера.