Кронштадт. Город-крепость. От основания до наших дней

Еще в конце 1850-х гг. он во время распутицы отправлял в рейс два буксирных колесных парохода, «Тигр» и «Стрельна».

Прибытие пассажирского парохода на Ораниенбаумскую пристань

А в 1885 г. он прорыл канал от ораниенбаумского берега до вокзала железной дороги. Его колесный пароход «Николай» и два винтовых буксира доставляли пассажиров почти к самому перрону вокзала. Это было особенно удобно путешествующим с багажом. До этого им приходилось перегружаться в вагоны специально проложенной конно-железной дороги. Конкуренты ответили снижением цен, бесплатным чаем и выступлениями артистов, успевавшими во время недолгого путешествия развлечь публику, которая теперь имела возможность выбирать.

Товарищество Синебрюхова в 1889 г. прорыло в Ораниенбауме еще один канал, по которому пароходы товарищества подходили к перрону, – от пристани общества в Военной гавани по реке Кароста к вокзалу, и на линию вышел только что построенный в Швеции ледокольный пароход «Луна». На нем впервые были устроены более надежные спасательные средства: две шлюпки, несколько спасательных скамеек системы Богдановича и 12 спасательных кругов. Впервые пароход был оборудован мужским и женским туалетами. Для пассажиров l-ro класса имелся буфет с богатым выбором напитков и закусок. Каюты 1-го и 2-го классов имели паровое отопление и освещение керосиновыми лампами. 3-й класс был, разумеется, весьма простеньким. Весь путь от Кронштадта до Ораниенбаума в спокойную погоду составлял всего 20 минут. Несмотря на приобретение новых пароходов, Синебрюхов в 1894 г., видимо, устав от конкуренции, прекратил работу на линии.

Пароходная пристань в Кронштадте

На линии Кронштадт – Петербург конкуренция была не столь интенсивной, за исключением одного эпизода. Сначала все шло спокойно. Берд, имевший привилегию на девять лет на пароходное сообщение, работал здесь до начала 1830-х гг. В 1840-х появились первые конкуренты – бельгийское общество «Коккериль»[276], а затем начали работу пароходы Петрозаводского общества «Великий князь», «Царевна» и «Геркулес». И вот в 1890 г. на линию Кронштадта – Петербург вышел новый пароход Н.Г. Сидорова – «Санкт-Петербург». Он проходил этот маршрут за полтора часа, тогда как пароходы конкурентов тратили на это два. Но Сидорову этого было мало – он значительно снизил цену, и в результате его пароход был переполнен, а на остальных команды было больше, чем пассажиров. Когда конкуренты тоже снизили цены против сидоровских и пустили свои пароходы точно по тому же расписанию, Сидорову пришлось убрать свой пароход с этой линии.

Не остался без внимания судовладельцев и северный берег Финского залива. В 1894 г. началось регулярное сообщение Кронштадта с Терийоками (ныне – Зеленогорск). Рейсы выполнял пароход «Карло» Общества легкого финляндского пароходства. В следующем году пароходы Приморской железной дороги «Лисий Нос» и «Сестрорецк» связали Кронштадт с Лисьим Носом.

Зимние дороги

Все это происходило в то время, когда восточная часть Финского залива была чистой, но с появлением льда ситуация менялась кардинально. В период ледостава и таяния льда были дни, когда связь с «Большой землей» была просто невозможна – судов на воздушной подушке еще не существовало. Не существовало и мощных ледоколов. О первой попытке создания «ледопила» уже было упомянуто. Когда лед становился достаточно толстым, по нему прокладывали ледовые дороги не только в Ораниенбаум, но и в Петербург.

Еще в 1734 г. вышел приказ «об устройстве с наступлением зимы дороги в море, с постановкою в местах, где бывают полыньи, деревянных с перилами мостов и надзора за их содержанием»[277]. Лихие извозчики могли доставить нетерпеливого пассажира из Кронштадта в Петербург всего за несколько часов, но стоили дорого. Дешевле, но медленнее добирались на санях-каретах. На всем пути через каждые 20 метров были установлены деревянные вехи с небольшими флажками. Версты обозначали высокими вехами с парусиновым флагом, разделенным на черные и белые квадраты. Сверху крепилась дощечка с указанием пройденного расстояния. На льду с зимы 1749/50 г. разрешили «поставить на половине пути избу для обогревания». Позднее изба превратилась в трактир, в котором пассажиры могли отогреться у печки, выпить рюмку водки и скромно закусить пирожком, бутербродом, а в масляничные дни – блином с семгой или свежею икрой. Описание зимней дороги в Петербург 1860-х гг. приводит известный знаток старого Петербурга П.И. Столпянский: «Теперь вехи, будки с колоколами, часовые уже поставлены на местах, построен настоящий кабак на сваях, учреждены многие второстепенные заведения этого рода, а потому зимнее сообщение может считаться совершенно устроенным».