Крутые повороты

Я читаю письма и телеграммы Якова Модестовича, написанные им, когда кто-то срочно решил переоборудовать в генераторную станцию его первенец — «Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина». Он телеграфировал в Наркомпуть: «Считаю долгом просить вас отменить распоряжение…» Спрашивал: «Головотяпство или преступление?» Требовал: «Спасите первый советский тепловоз от копров Реммаштреста!»

Тут он своего добился: первый тепловоз сохранили, вы можете увидеть его в Москве возле Рижского вокзала, на запасной ветке МПС.

Но новых тепловозов Гаккель уже не строил.

Больше всего в жизни хотел Яков Модестович строить тепловозы, но не строил. Умер он в декабре 1945 года.

В том самом 1945 году, когда после восьмилетнего перерыва было решено опять широко и интенсивно развернуть отечественное, советское тепловозостроение.

Этого Яков Модестович уже не смог увидеть.

Без него, в послевоенные годы, семь тысяч километров железнодорожных линий — в самых безводных районах страны — перейдут на тепловозную тягу.

Прекратится выпуск устаревших паровозов. Коломенский, Ворошиловградский, Брянский паровозостроительные заводы развернут серийное производство тепловозов.

Стремительно вырастут скорости: 140 километров в час далеко уже не предел.

Появится газотурбовоз. В качестве двигателя на нем будет установлен механический генератор газа, аналогичный тому, что в свое время предлагал Алексей Нестерович Шелест. Помните: «Прыжок в область новых идей».

4 января 1972 года, в день полувекового юбилея со дня подписания постановления СТО о тепловозах, из ворот Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции выйдет первый серийный тепловоз 2ТЭ-116 невиданной мощности — шесть тысяч лошадиных сил.

Проектированием новых совершенных тепловозов станут заниматься специальные научно-исследовательские и проектные институты, тысячи ученых, конструкторов, инженеров, рабочих…

Все это — уже потом. После смерти Я. М. Гаккеля…

Но тогда, 1 февраля 1925 года, на перегоне между Москвой и станцией Подсолнечная никто еще не знал, какие спуски и подъемы придется преодолевать на будущем своем пути новорожденному тепловозу.

Под крылатыми известинскими репортажами с места испытания авторы шестнадцати интервью придирчиво прикидывали, допускали, хозяйски брали в расчет ту выгоду, которую завтра, ну пусть послезавтра, даст стране и человечеству племя новых локомотивов.

«Экономия энергии и производительность», — сказал председатель ЦИК СССР Н. Нариманов. «Дизель для транспорта завоеван, — сказал нарком путей сообщения Я. Э. Рудзутак. — Надо теперь завоевать машиностроение для дизелестроения». «Паровоз отойдет в архив», — сказал член Президиума ЦИК СССР П. Г. Смидович. «Я заявлял и повторяю, что на безводных дорогах роль тепловоза огромна», — сказал замнаркома И. Н. Борисов, а член коллегии НКПС А. Б. Халатов добавил: «Я считаю, что обоими тепловозами задача разрешена одинаково и равноценно».

Так говорили крупные хозяйственники страны без малого через пять лет после заседания коллегии Наркомпути, единогласно отвергнувшей предложение построить тепловоз, и спустя три года и шесть недель после того дня, когда Ленин, нездоровый, усталый, прочел в Горках сенсационную, прожектерскую газетную корреспонденцию и продиктовал по этому поводу несколько запросов в Москву.

От Поворова к перегону Октябрьского вокзала состав привел тепловоз Гаккеля. Его встречали кумачи и оркестр ОГПУ. Медные, запотелые под вокзальным сводом трубы сыграли «Вы жертвою пали в борьбе роковой» и «Интернационал».

Отсюда же, с телеграфа Октябрьского вокзала, Рудзутак, Правдин, Борисов, Рудый и машинист Терпугов телеграфировали в Берлин Ломоносову: «…Результаты блестящие. Получилась уверенность, что тепловоз является действительно жизненным локомотивом, перед которым открыты широкие перспективы. Приветствуем в Вашем лице инициатора создания самого мощного и экономичного в мире двигателя на колесах».

А Яков Модестович послал телеграммы в Ленинград, на три адреса — Балтийский завод, «Красный путиловец» и «Электрик». Он приветствовал всех сотрудничавших в создании первого русского тепловоза, выдержавшего испытание в показательной поездке по тем же заданиям, что и немецкий тепловоз профессора Ломоносова.

Скорчеллетти прочел телеграмму и вспомнил поздний осенний вечер 23 сентября 1923 года, тяжелый разговор с Яковом Модестовичем, его слова: «У нас один путь, Владимир Карлович: поступать неблагоразумно…»

Владимир Карлович набросал текст двух ответных телеграмм — наркому путей сообщения Рудзутаку и Якову Модестовичу.

Первую из них Коршунов подписал безо всяких поправок:

«Балтийский завод в полном своем составе благодарит вас за приветствие по поводу успешного испытания тепловоза Гаккеля, в постройке которого он принимал деятельное участие. Завод счастлив, что его труды достигли намеченной цели на пути возрождения нашего трудового народного хозяйства, которое всегда было его заветной целью».

По тексту второй телеграммы Коршунов слегка прошелся пером.