Крылья победы

В первых же воздушных боях выявилась, например, такая важная особенность самолета, как его живучесть. Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или по крайней мере полет. Понятно, почему летчики так высоко ценили это свойство. В мирное время о живучести самолета говорилось лишь в теоретическом плане. Проверить ее в реальном бою, да еще многократно и в широких масштабах, можно только во время войны.

Вот эта проверка и показала исключительную живучесть, например, самолета ЛаГГ-3. В начале войны известный советский летчик А.Н. Гринчик вступил в бой с несколькими самолетами противника. Их огненные трассы заставили его изрядно покрутиться, но он все же сумел уклониться от огня врага, сбить один самолет противника, а другой повредить настолько, что тот, оставив дымный след, вышел из боя. Самолету Гринчика тоже досталось. Одно попадание следовало за другим. Гитлеровские самолеты наседали на него. Вот вражеский снаряд попал в мотор советского истребителя и заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу, Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины. Но ЛаГГ-3 летел. Вражеские летчики били по нему в упор. Один из гитлеровцев так увлекся атакой, что не успел отвернуть свою машину и, проскочив вперед, оказался на какое-то время впереди нашего самолета. В мгновение ока Гринчик меткой очередью прошил зазевавшегося врага. Остававшйеся на «мессере» снаряды взорвались. Этой картины не выдержали нервы фашистских вояк, и они отвалили от «заколдованного» советского истребителя. А Гриичик благополучно приземлился в расположении наших войск.

Конечно, это был бой советского воздушного аса. А.Н. Гринчика хорошо знали среди летчиков-испытателей, но, не обладай машина такой живучестью, воздушный бой закончился бы наверняка иначе. И все последующие самолеты, созданные под руководством С.А. Лавочкина, отличались «живучестью» — важнейшим качеством, которое часто выручало наших летчиков в ходе воздушных боев, обеспечивало преимущество нашего самолета перед неприятельским.

Однако война выявляла и недостатки. Летчики считали ЛаГТ-3 недостаточно устойчивым. По их образному выражению, самолет иногда вел себя, как норовистый конь. Случалось, машина, словно влекомая неведомой силой, вдруг круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла падала, самолет начинал плохо слушаться летчика. В других случаях самолеты, стоявшие на фронтовых аэродромах, неожиданно «подгибали ноги». Что-то происходило с шасси. Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях». До войны эти и другие недостатки у ЛаГТ-3 не отмечались. Массовое производство, усиленная эксплуатация самолетов, а также воздушные бои на пределе возможностей выявляли неизвестные ранее конструктивные и технологические недоработки. Все они быстро устранялись.

Известно, какую высокую оценку в годы войны получил штурмовик конструкции С.В. Ильюшина — знаменитый Ил-2. Исключительные боевые качества самолета, его надежность, безотказность, бронированная защита летчика, мотора, непоражаемость наземными средствами вызывали у противника ужас и панику. Даже танки гибли от огня и бомб штурмовика. Однако следует сказать, что ильюшинский самолет до войны встретил довольно холодное отношение со стороны части военных. Так, некоторые считали, что у штурмовика недостаточна скорость и высота полета, что он представляет хорошую мишень для противника и вряд ли оправдает возлагаемые на него надежды. Война не подтвердила этих выводов. Ил-2 оказался наиболее массовым самолетом и сыграл в победе над врагом важную роль.

Но первые бои показали и уязвимые места штурмовика. Когда неприятельский самолет заходил с хвоста, он мог безнаказанно, без особого риска для себя повредить нашу машину и даже сбить ее. Встала задача — защитить хвост Ила. В свое время С.В. Ильюшин сделал двухместный самолет. Одно из них предназначалось для стрелка, охраняющего подходы сзади. Однако было высказано мнение, что для бронированной машины такая предосторожность излишня, к тому же это увеличивало вес самолета. От двухместного варианта отказались. Война подтвердила правоту конструктора: самолет должен быть двухместным.

Ильюшина вызвали в Государственный Комитет Обороны и сказали:

— Делайте что хотите, но дайте фронту двухместные штурмовики,

«Мы работали как одержимые, — вспоминал С.В. Ильюшин. — Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя, принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной. Наконец решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать…»

Первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин. Жесткое кольцо из дюраля врезалось в фюзеляж, и на нем устанавливали пулемет. Дополнительная броневая плита, прикрепленная к фюзеляжу, защищала стрелка. Как и летчику, ему оборудовали прозрачный откидной фонарь.