Крылья победы

А вот мнение другого трижды Героя Советского Союза маршала авиации А.И. Покрышкина: «Самолеты Ла-5 были превосходные. У авиатора есть особое чутье, которым он воспринимает машину, ее мощную силу, покорность, все ее гармоническое совершенство. Я смотрел на гашетку пушек, на приборы и радовался».

Командир одного из полков дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев и группа летчиков сообщали главному конструктору и рабочим завода:

«Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего».

Высокую оценку Ла-5 дал французский авиационный журнал: «Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».

Было сделано все, чтобы Ла-5 скорее запустить в серию. На предприятии, где ставился самолет, развернулось соревнование за выполнение программы выпуска. Передовикам труда приказом по заводу установили поощрения, характерные для трудного военного времени (пара валенок, кусок мыла, кубометр дров и т. п.).

Сам Лавочкин дневал и ночевал на заводе. О том, как он работал в эти дни, вспоминает профессор А. В. Чесалов из Летно-исследовательского института:

«Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились спать поздно. Да и какой это был сон… Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам… Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2–3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2–3 часа в сутки, не более.

У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор… Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель».

В начале 1943 года перед С.А. Лавочкиным поставили задачу — улучшить скороподъемность Ла-5, усилить его вооружение, облегчить управление. Конструкторам удалось снизить вес самолета, еще более облагородить его формы, добиться выполнения и других требований. Деревянные лонжероны крыла были заменены металлическими. К тому времени А.Д. Швецов довел свой двигатель по мощности до 1850 лошадиных сил. Его и установили на Ла-5, который теперь стал называться Ла-5фн — по мотору АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском). Созданный незадолго до Курской битвы, новый самолет Лавочкина сыграл в этом сражении большую роль.

С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых па моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически невозможно — для этого надо сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть использованной.