Крылья победы

Или другой пример. Летчик в штурмовике был защищен со всех сторон, но часть защиты составляло бронестекло. Его качество до войны не вызывало сомнений. Но вот начались воздушные бои. Бронестекло получало не один-два, а десятки пулевых и даже снарядных ударов. Прочности хватало. Стекло не пробивалось. Однако оно покрывалось такими узорами, что нарушалась видимость, и летчику было трудно управлять самолетом. Пришлось искать пути, как устранить дефект. Появилось бронестекло, которое не только не пробивалось, но и не давало узоров при попадании в него снарядов или пуль.

«Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов, — писал С.В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман, — За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских, и, несмотря на огромное количество «заплат», самолет не изменил своих качеств».

Как и самолеты Лавочкина, ильюшинские штурмовики оказались чрезвычайно живучими боевыми машинами.

«Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолет — творение советских авиаконструкторов и авиастроителей, — вспоминал Герой Советского Союза Г.Ф. Байдуков. — Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья», и все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора — летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться…»

О живучести и надежности штурмовиков ходили чуть ли не легенды. В авиакорпусе генерала Н.П. Каманина на одном из вернувшихся из боевого полета самолетов насчитали более пятисот пробоин.

А ведь летчик на нем прилетел домой, и после «лечения» штурмовик снова пошел в бой. Летчики шутили:

— Из боя Ил доставит «на честном слове и на одном крыле…».

Шла война, и наши самолеты становились все лучше. Но это получалось не само собой. О недостатках самолетов заводы и наркомат узнавали незамедлительно. Фронтовой летчик, как только терял самолет, становился «безлошадным». Войсковая часть направляла его на завод для получения новой машины и перегонки ее на фронт. Прибывший на завод летчик был важным источником информации о качестве самолетов. Здесь его подробно, с пристрастием расспрашивали обо всем, что касается поведения самолета в бою. Другим источником были донесения заводских представителей в войсковых частях. Третьим — официальные сообщения командования авиационных частей и соединений. Самые квалифицированные заключения поступали от летчиков-испытателей, бывших на фронте. Мы «доводили» самолеты, устраняя отмеченные в боях недостатки.

Немалая работа. Каждое нововведение надо было снова испытать в полете, еще раз проверить и выверить, и только тогда оно внедрялось в производство. Трудная научная, конструкторская и производственная задача. Ее решали сообща — конструкторы, институты, заводы в зависимости от того, какой дефект и чьи специалисты могли быть наиболее полезны. Нередко отдельные изъяны устранялись объединенными бригадами специалистов и ученых. Особая нагрузка в это время легла на заводских летчиков-испытателей, летчиков-испытателей Летно-исследовательского института и НИИ ВВС. Самоотверженный труд летчиков-испытателей, не щадивших себя ни в каких ситуациях, их в высшей степени квалифицированные советы по устранению недостатков помогали конструкторам, инженерам, ученым не только ликвидировать те или иные дефекты, но и выявлять новые, предотвращая их появление в бою.

Случалось и такое. Однажды в разгар Сталинградского сражения мне позвонили и сказали:

— Фронтовые летчики говорят, что наши «яки» не показывают тех качеств, которые должны быть и которые гарантируют заводы. Пошлите на фронт своих летчиков-испытателей, пусть проверят эти данные.

Что же выяснилось? Оказалось, что фронтовые летчики воюют с открытым фонарем, ибо целлулоид быстро на солнце желтеет, видимость сквозь него ухудшается, а по инструкции заводские испытания проводятся с закрытым фонарем. В бою летчики чрезмерно открывали заслонку радиатора, чтобы мотор меньше грелся, что не делали при испытаниях на заводах. Это тоже сказывалось на скорости. Опытные истребители покрывались лаком, а боевые — иногда эмалитом, что также влияло на скоростные характеристики. Помимо того, в бою самолеты получали пробоины, на эти места ставились «заплатки», которые не способствовали, разумеется, улучшению аэродинамических качеств самолета. Все это и некоторые другие моменты и не позволяли «якам» развивать те скорости, что указывались в паспорте.