Крым — Галлиполи — Балканы

Показателен и другой пример. Своими силами решили создать фотомастерскую. Из положения вышли, купив объектив на базаре в Константинополе. Остальным же исходным материалом для фотоаппарата послужили дощечки от ящиков, жесть консервных банок. Уже 20 февраля 1921 г. этим фотоаппаратом были сделаны первые снимки. В дальнейшем фотомастерская обзавелась настоящим аппаратом Эрнемана с объективом достаточно высокого качества, и даже сегодня есть возможность по фотографиям, сделанным тогда, представить жизнь галлиполийцев.

Чтобы армия выжила, нужен был транспорт, а он практически отсутствовал. Вместе с частями корпуса из Крыма было доставлено двадцать автомобилей, в том числе шесть легковых и четырнадцать грузовых. Из них одна машина была передана в кавалерийскую дивизию, три в первую пехотную, а остальные в технический полк, в его автороту. Эти машины обслуживали управление корпуса, а главным образом — лечебные учреждения. Однако из-за отсутствия запчастей, дефицита топлива, смазочных материалов и скверных дорог вскоре большинство из них вышло из строя.

Поэтому большим событием для галлиполийцев стало сооружение в конце 1920 г. узкоколейной железной дороги. Чтобы пустить ее, тем, кто руководил строительством, и тем, кто непосредственно ее строил, пришлось испытать немало трудностей. И не всегда они были связаны с непогодой, голодом, болезнями или нехваткой материалов. Свою негативную роль здесь сыграли некомпетентность и упрямство французского командования ^{83}.

Французы предложили подвозить грузы с кораблей в лагерь сначала на фелюгах до бухты, которая была на полпути к нему, а далее — по узкоколейной железной дороге, которую нужно было построить. Корпусной инженер был против такого плана, считая его нерациональным. Во-первых, фелюги не могли работать при волнении на море, а во-вторых, приходилось дважды перегружать строительные материалы. Но французы были непреклонны, и уже

28 ноября 1920 г. работы были начаты. В городе разобрали старую пристань, а ее составные части на руках перенесли на новое место. Когда же за две недели новую пристань почти построили, французы решили ее снова перенести — теперь уже в бухту Кисмет. Опять пришлось разбирать пристань и строить заново. Одновременно 17 декабря от этой бухты стали прокладывать железную дорогу. Маршрут ее тоже был составлен французскими инженерами и включал чрезвычайно тяжелые подъемы.

Однако, читаем в сборнике статей «Русские в Галлиполи», «…через месяц, 21 января, когда земляные работы подходили к концу, все работы были вновь прекращены, ввиду осознанной французским командованием невозможности наладить подвоз грузов морем на фелюгах; только после этого французское командование согласилось на постройку узкоколейки непосредственно от города, как на этом настаивало с самого начала русское командование и отказалось от своего руководства делом. Все выполненные к этому времени работы пошли прахом: за истекший месяц на одних только земляных работах брошенного направления обернулось 6037 рабочих» ^{84}.

К поиску нового маршрута узкоколейки теперь приступил железнодорожный батальон корпуса. С помощью лошадей или мулов вагонетки поднимались в обе стороны только до перевала, а оттуда спускались уже своим ходом.

Трудности, возникавшие во время строительства узкоколейки, порою казались просто непреодолимыми. Весь укладочный материал (рельсы, шпалы, их крепления и т. д.) французы насобирали в тех местах, где проходили их Дараднелльский и Салоникский фронты, и из того, что бросили немцы. Естественно, все это имущество было разукомплектовано, значительная его часть — вообще непригодна для повторного использования. Долго не могли научиться гнуть рельсы для укладки их на поворотах. Пришлось изобрести самодельный пресс. Своими силами пришлось переделывать вагонетки, не приспособленные для перевозки людей и негабаритных грузов. И все же в начале марта дорога стала функционировать. Между городом и лагерем открылось интенсивное движение.

Штабс-капитан Г.А. Орлов так передает свои впечатления от первой поездки: «Решил выехать в город на декавильке [4]. Удовольствие не из особенно приятных… до станции "Перевал" вытягивали нас мулы, причем вагонетки несколько раз сходили с рельс, откуда под уклон с незначительными подъемами, берущимися по инерции, достиг Галлиполи. Скорость подчас развивалась приличная. Крушений, особенно поначалу, было немало… За "производство" крушения вагоновожатому полагалось 30 суток ареста» ^{85}.

Так в неимоверно трудных условиях и в рекордно короткие сроки генерал Кутепов и его штаб сделали, казалось бы, невозможное — сохранили армию. Решив важнейшие задачи, напрямую связанные с выживанием, командование понимало, что этого все же недостаточно. Чтобы армия могла отвечать своему прямому назначению, необходимо было наладить нормальные отношения в подразделениях, с местным населением и городскими властями.