Куда идем? Беларусь, Россия, Украина

Если сравнить динамику покупок различных товаров длительного пользования, то вплоть до самого последнего времени была видна тенденция к росту покупок дорогих товаров зажиточной частью населения и сокращению объема покупок товаров массового спроса основными социальными группами. Например, за годы реформы значительно выросли (хотя и с большими колебаниями по годам) покупки автомобилей, но резко снизились покупки велосипедов и мопедов (рис. 3-25). Признаки изменения этой тенденции наметились только в 2000—2004 гг.

Рис. 3-24. Индексы покупки стиральных машин в Беларуси и России, 1980 = 100

Рис. 3-25. Продажа потребительских товаров длительного ис пользования в России, тыс. штук: 1 — легковые автомобили (ле вая шкала); 2 — велосипеды и мопеды (правая шкала)

Красноречиво сравнение динамики покупок автомобилей в Беларуси и России (рис. 3-26). Спад таких покупок в 1992—1993 гг., в самый трудный период «шоковой терапии», в России был очень неглубок, в отличие от Беларуси. Он быстро сменился в России большим подъемом, который был прерван неглубоким спадом после кризиса 1998 года. Рост покупок автомобилей в середине 90-х годов в России совпадает с глубоким спадом в Беларуси. Это, видимо, говорит о том, что в России с самых первых лет реформы сложилась гораздо более многочисленная прослойка богатых людей, имевших возможность покупать автомобили даже в моменты обострения кризиса.

Рис. 3-26. Индексы покупки автомобилей в Беларуси и России, 1985 =100

С другой стороны, в Беларуси начиная с 2001 г. социально-экономическое положение настолько стабилизировалось, что население с лихвой наверстало задержку 90-х годов в автомобилизации. Число автомобилей в личной собственности в Беларуси (в расчете на 1000 человек населения) в последние годы превысило российский показатель.

Абсолютные размеры покупок автомобилей в Беларуси представлены на рис. 3-27.

Рис. 3-27. Покупка автомобилей в Беларуси, тыс. шт.

Повышение благосостояния зажиточной части населения выразилось в годы реформы в увеличении числа личных легковых автомобилей. Число автомобилей в личной собственности в Беларуси (в расчете на 1000 человек населения) в последние годы превысило российский показатель. С 1996 года все заметнее отстает Украина.

Рис. 3-28. Наличие собственных легковых автомобилей на 1000 чел. населения в Беларуси, России и на Украине

Важнейшим показателем уровня благосостояния при современном быте является количество потребляемых населением услуг. Присущее городской жизни разделение производства и быта сделало для людей невозможным самостоятельное выполнение очень многих работ по их жизнеобеспечению — эти работы выполняются теперь за плату специализированным производством. В послевоенное время сфера услуг быстро расширялась, однако и эти темпы признавались неудовлетворительными и вызывали нарекания населения.

В ходе реформы произошло резкое, поразительное для таких больших инерционных систем, сокращение объема предоставляемых населению платных услуг. В быте большинства населения произошел огромный регресс (рис. 3-16).

Рис. 3-29. Индекс объема платных услуг населению в Беларуси, России и на Украине (1980=100)

Важнейшим, жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве. Пассажирский транспорт является не только важным производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.

На первом этапе реформы перевозки пассажиров и пассажирооборот резко снизились в Беларуси и на Украине — см. рис. 3-30...3-33.

Пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования в Беларуси снизился на первом этапе реформ почти в два раза (рис. 3-33).

Рис. 3-30. Отправление пассажиров транспортом общего пользования в Беларуси, млн. человек

Рис. 3-31. Отправление пассажиров транспортом общего пользования в России, млрд. человек

Рис. 3-32. Отправление пассажиров транспортом общего пользования на Украине, млрд. человек

Рис. 3-33. Пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования в Беларуси, млрд. пассажиро-км

Обращает внимание тот факт, что после 1996 г. в Беларуси произошло форсированное восстановление социальных и технологических условий для широкого пользования общественным транспортом, хотя и на более низком уровне, нежели до реформы. На Украине перевозки пассажиров после 1996 г. выросли незначительно.

Совершенно по-иному развивался кризис пассажирского транспорта в России. Здесь спад был медленным, но ускорился именно на последнем этапе реформ — в последние 7—8 лет. Динамика этого процесса в трех республиках представлена на рис. 3-34.

Рис. 3-34. Индексы отправления пассажиров транспортом общего пользования в Беларуси, России и на Украине (1980 = 100)