Куда ведут Россию современные правители?

Выходит, что интересы «Компании «Сухой» и ГСС («Гражданские самолёты Сухого») стали главными приоритетами ОАК. «МиГ»

– давний и серьёзный конкурент «Сухого» – оказывается «не у дел», а главный конкурент гражданского лайнера «Сухой-Суперджет» в России

– самолёт Ту-334 – почти ликвидирован. Делается это вопреки интересам обороноспособности России и имеющемуся опыту – ведь даже в годы Великой Отечественной войны существовала здоровая конкуренция между производителями самолётов, что способствовало более быстрому совершенствованию их технических характеристик и лётно-боевых качеств.

Нынешнее же неприкрытое давление на российских конкурентов «Компании «Сухой» с использованием финансовых и административных возможностей многими независимыми специалистами объясняется корпоративно-корыстной заинтересованностью некоторых представителей ОАК и Правительства РФ. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? Не исключается также лоббистская деятельность этих лиц в интересах западных производителей авиационной техники.

Корпоративные интересы ОАО «ОАК» часто противоречат интересам государственным. Это касается и отсутствия развития РСК «МиГ», ОАО «Туполев», ОАО «Ил», ОКБ «Яковлева», ОАО «ЛИИ» и др., значительного числа утраченных технологий военной авиации (МиГ-31, Ту-160, Як-141 и др.) ставящих под угрозу не только возможности создания перспективных самолётостроительных программ, но и элементарное поддержание лётной годности военной авиации.

Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАО «ОАК» мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома авиационной техники тяжёлого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных самолётов. Такая стратегия недопустима в российских финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации парка боевых самолётов. Истребитель «лёгкого» класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен доминировать в парке истребителей, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка лёгких боевых самолётов.

Резюмируя изложенное, следует отметить, что авиационная промышленность не бывает военной или гражданской, малой или большой. Авиапром в любой стране является оборонной отраслью промышленности. Он либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолётов, либо его нет, пусть даже имеется производство отдельных авиационных изделий.

Серьёзные недостатки отмечаются и в других сегментах авиационной деятельности. Например, в обеспечении безопасности полётов: утверждённая Правительством РФ в мае 2008 года «Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» действует только «на бумаге». Фактически же, по мнению специалистов, её можно считать бездействующей, поскольку уже много лет Россия удерживает позорящее её мировое лидерство по числу авиакатастроф и количеству погибших в них пассажиров.

Множество проблем имеется в вопросах подготовки авиационных кадров – дошло уже до привлечения в лётные экипажи иностранных граждан.

В целом, как отмечают эксперты, авиационная деятельность в России не отвечает многим обязательным к применению требованиям и стандартам Международной организации гражданской авиации ООН (ИКАО), особенно в части структуры управления и самостоятельности авиационной власти в государстве, степени независимости авиационного надзора, состояния государственной системы расследования авиационных происшествий, а также нормативного правового обеспечения в данной сфере.