Легенды авиаторов. Игровые сказки-2.

Югославы вежливо отказались, а финны согласились, но пока самолет доставляли, Зимняя

война закончилась. Так что FK-58 в Финляндии так и не появился. У бедняги истребителя

появилась репутация «второсортного». Собственно, так и было — в основном из-за

моторов, которые были «не те» да и «не тех» не хватало. Пытались вооружить ими

чешскую истребительную эскадрилью. В общем, закончилось дело... угадайте, кто

согласился летать на FK-58, причем без вопросов и условий?

— Видимо, тот, кто готов был летать хоть на ящике верхом, лишь бы сражаться, —

ответил Герман Вольф. — Ответ может быть только один: поляки.

— Именно, — кивнул Ларош. — В июне сорокового года злополучные FK-58 отправили

во вспомогательные части ПВО, укомплектованные польскими пилотами. Несколько этих

самолетов поступили в летную школу в Лионе, а четыре перебросили на аэродром Лион-

Брон. Польские летчики-истребители из школы в Лионе довольно легко пересели на

«Кольховены». Они учились на похожем самолете — МВ.151. С аэродрома Ли-Брон они

и совершили первые боевые вылеты. В начале июня все FK-58 свели в единую часть под

командованием майора Краснодебски. Поляки организовали четыре патрульные группы

для прикрытия Клерман-Феррана и Солон-де-Прованса. Всего польских пилотов на

«Кольховенах» летало пятьдесят четыре человека.

— Что-то я сомневаюсь, чтобы они могли эффективно действовать против немецких

самолетов, — вздохнул Герман Вольф.

— Скорее, они символически обозначали присутствие в воздухе французских ВВС, —

ответил Франсуа Ларош. — Настоящих столкновений с противником не происходило:

поляки на «Кольховенах» спокойно летали до 25 июня сорокового года. Их довольно

грустно — или, может быть, с циничным юмором, свойственным тому времени, —

называли «конгломератом из польских пилотов, голландских планеров, французских

моторов и бельгийских пулеметов». После «перемирия» (товарищ младший лейтенант

Вася назвал бы это грубым словом «капитуляция» и был бы прав) захваченные

«Кольховены» поступили на вооружение ВВС Виши и были сданы на слом в сорок

третьем немцами после полной оккупации страны.

— Как-то бесславно закончилась история FK-58, — вздохнул Вольф. — Вообще

приходишь к выводу, что в жизни самолета, как и в жизни человека, немалую роль играет

случай. Неужели вам действительно хотелось полетать на таком невезучем самолете?

— Возможность безнаказанно удовлетворять свое любопытство — великая вещь и

серьезный стимул, — ответил Франсуа Ларош.

© А. Мартьянов. 03.06. 2013.

78. Пионер Италии

День выдался на удивление спокойный. В офицерском клубе сидели за коньяком Франсуа

Ларош и товарищ младший лейтенант Вася.

Вася задумчиво рассуждал:

— Все-таки в привязанности итальянцев к трехмоторникам было что-то странное.

Он находился под впечатлением от полета на SM.79.

— Ничего странного, если вспомнить, с чего они начинали, — заметил Франсуа. — Вы же

знаете, кто у нас пионер итальянской авиации?

— Э... — напрягся Вася. — Джанни Капрони?

— В точку, — кивнул Франсуа.

— Так это он подсадил своих соотечественников на «тримоторес»?

— Это испанское слово появится только в годы войны с Франко, — поправил Франсуа. —

Отчасти он, а отчасти — Сикорский. Помните, конечно, огромные самолеты Сикорского

— «Муромцев»? О подвигах Эскадры во времена Первой мировой писали все газеты. И

фотографии печатали.

— Намекаете, товарищ Франсуа, что Капрони копировал Сикорского?

Франсуа пожал плечами:

— Точнее выразиться, был им вдохновлен. Ни о каком копировании и речи быть не могло:

Капрони просто не знал, как устроены «Муромцы», поэтому изобретал нечто собственное.

Но вообще он начал еще до войны, в 1908 году, когда построил свой первый аэроплан.

— Кажется, мы приближаемся к самым истокам, — вздохнул Вася. — Ладно, я не против.

Поговорим о папе-Капрони и о маме-Капрони.

Пришла и подсела к собеседникам Зинаида Афанасьевна. Оба офицера тотчас встали,

отодвинули для нее стул, предложили выпить. Зиночка попросила чаю.

— Вы обсуждаете чью-то семейную историю? — Она положила подбородок на ладонь и

улыбнулась. — Это важно, господа. В какой-то мере это дает представление о человеке...

— А усы на портретах синьора Капрони вам ни о чем не говорят? — засмеялся Франсуа

Ларош.

Вася сердито махнул рукой:

— Что можно сказать по фотографии? Капрони — хорошо одетый, модный человек. Не

уходите-ка от темы, мсье Ларош.

— Бьен. Джанни родился 3 июля 1886 года в местности, которая называется Ольтесарка.

Капрони были мелкими землевладельцами. Достатка семьи, которым, кстати, умело

распоряжалась мать, хватило, чтобы дать отпрыску возможность окончить технический

университет по специальности «инженер» (на самом деле — инженер-электрик). Именно

тогда, во время учебы, то есть приблизительно в 1908 году, у него и появился интерес к

летательным аппаратам. Он начал конструировать свой первый аэроплан и попутно искать

в Италии богатого человека, который финансировал бы этот проект.

— Нашел? — осведомился Вася.

— Нет, естественно, — вздохнул Франсуа, — поэтому первый свой биплан Капрони

создал самостоятельно. То есть, не совсем самостоятельно, а с помощью старшего брата.