Легенды авиаторов. Исторические рассказы

конкурировать с Вуазеном. Он еще десять раз раскается в своем поступке.

Первый аэроплан компания Farman Aviation Works произвела в 1909 году. А

просуществует она до 1937 года, когда заводы Farman вместе с большей частью

французской промышленности были национализированы, потом еще раз возродится в

1941 — ненадолго... За эти годы братья Фарманы сконструировали около двухсот типов

самолетов.

Осень 1909 года, Париж

— Что будем делать с сумасшедшим русским? — спросил Морис у своего брата.

Анри пожал плечами:

— Учить! Я слишком хорошо понимаю, что с ним произошло: он «отравлен» авиацией.

Так что летать он будет в любом случае. Лучше уж я его научу, чтобы он не сразу свернул

себе шею.

«Сумасшедший русский» — Павел Кузнецов — до поры до времени жил себе в

Пензенской губернии и служил техником-строителем. Учился он в Пензенском

техническом железнодорожном училище и технические новинки ценил и уважал.

А потом — на беду — отправился в Москву, где видел выступления французского

авиатора Леганье. Работу бросил и рванулся в Париж. Взял с собой все имеющиеся

наличные деньги.

Париж ошеломил богатством выбора. Два вида аэропланов: моноплан Блерио и биплан

Фармана. Что выбрать?

Русский выбрал оба.

Для начала он выложил пачку купюр и заказал для себя «Блерио-IX». Затем поступил в

авиашколу Фармана и начал летать на бипланах.

Пока учился, падал и снова учился — закончилась постройка заказанного аэроплана.

Освоив биплан, Павел Кузнецов перешел в школу Блерио. Поучился и там. Наконец

деньги кончились, и, к облегчению французов, Кузнецов вернулся в Россию. С

аэропланом.

1910 год.

«Самолет типа Фарман» — так называли в те годы любой ферменный биплан с

толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом.

«Фарман-IV» стал одним из самых массовых самолетов довоенного периода. Благодаря

простой конструкции и неплохим летным данным, он стал эталоном для множества

конструкторов. Его выпускали по лицензии, делали по его «образу и подобию».

«Фарманы» действительно находились «на передовом крае» авиационного спорта.

На этом самолете летчик Луи Полан выиграл приз десять тысяч фунтов за перелет из

Лондона в Манчестер в апреле 1910 года. Женский приз за самый дальний беспосадочный

перелет в том же году получила бельгийка Элен Дютрий — за полет протяженностью в

167 километров, общее время в полете два с половиной часа.

Десять «Фарманов» и двадцать «Блерио» участвовали в сентябре 1910 года в маневрах

французской армии. Летая с трех организованных «аэронавтических станций», самолеты

вели разведку и осуществляли быструю доставку донесений.

Время специализированных машин еще не пришло: на все аэропланы в зависимости от

обстоятельств устанавливалось то стрелковое оружие, то кассеты с бомбами, то

фотооборудование. Только война разделит поначалу единый класс аэропланов на

разведчики, истребители и бомбовозы.

Братья Фарманы долго придерживались аэродинамической схемы с толкающим винтом.

Она была признана устаревшей уже к началу Первой мировой. В результате «Фарман»

был отстранен от крупных военных заказов.

Однако «Фарман» стал незаменимым учебным самолетом: на нем учились летать почти

все пилоты Первой мировой. Именно лицензионные «Фарманы» были (по крайней мере,

до 1915 года) наиболее распространенными самолетами российской постройки — свыше

полутора тысяч.

Середина 1911 года, Санкт-Петербург

— Докладывайте, господин полковник.

В Мраморном дворце было холодно. В широкие окна смотрела мрачная Нева.

Полковник Ульянин представил доклад о своей командировке во Францию, куда он был

направлен как представитель Генерального штаба.

Русский царь поступил с размахом: разослал гонцов по всем краям света, то есть в

Германию, Францию и Англию, дабы изучили они добродетели тамошних аэропланов и

решили, какой из них «сосватать» для российской армии.

Ульянин сообщил:

— Из всего виденного за границей у меня составилось следующее мнение: лучшими

аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана,

особенно маленькие...

Европу, вооружавшуюся аэропланами, следовало догнать и перегнать. И времени

оставалось мало.

К концу одиннадцатого года во Франции было уже двести военных аэропланов. И семь

учебных центров для подготовки квалифицированных пилотов.

В России же только приступили к формированию авиационных отрядов. До сих пор к

авиации относились как к балагану.

Чего только стоил этот энтузиаст Кузнецов, выступающий «по ярмаркам» автор книг об

авиации — «Обучение летанию на аэроплане», «Описание аэроплана Блерио № 11»!..

Взлетал и бился, взлетал и бился. Едва только починил аэроплан — решилась полетать его

супруга. «Дорогой, позволь же мне...» «Дорогой» позволил. Красавица вдребезги разнесла

машину. Удивительно, как вообще жива осталась...

(Кстати, Кузнецовы потом авиацию оставили: Павел вернулся к прежней специальности, а

супруга его сделалась актрисой; они жили долго и умерли уже в шестидесятые).

Аппараты по лицензии Farman изготавливали на заводах Щетинина в Петербурге, Русско-

Балтийском заводе в Риге и на московском «Дуксе».