Легенды авиаторов. Исторические рассказы

свойства похуже. Плюсы — меньше аэродинамическое сопротивление. Мы хотим

подчеркнуть, что ламинарный профиль полностью себя оправдывает не только при

большой скорости и высоте, но и при условии, если его форма выдерживается идеально.

То есть — никаких вмятин, заклепок и тому подобного. Ничто не должно портить обводов

крыла. Тогда это будет иметь смысл.

Напарник Стриклера решил вмешаться. Он видел, что интерес военных к их самолету то

вспыхивает, то гаснет. Поэтому он добавил:

— Как видите, мы предполагаем установить в новое крыло четыре крупнокалиберных

пулемета. Но главное — мы работали над тем, чтобы излечить главную болезнь

«Аэрокобры» — склонность к попаданию в штопор. Поэтому мы изменили размеры

оперения, на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа...

Новый самолет заинтересовал. Через полтора месяца фирма «Белл» получила от ВВС

заказ на два прототипа. Эту версию назвали ХР-39Е.

28 января 1943 года, аэродром Мюрок, США

Пилот Джек Вулемс уверенно поднял в воздух самолет.

Это была новинка фирмы «Белл» — ХР-63, будущая «Кингкобра» — «Королевская

кобра».

Цепь неудач преследовала фирму «Белл». Первый опытный экземпляр налетал пятнадцать

часов и разбился при испытании на штопор. Та же участь постигла и второй самолет.

Когда военные оплатили третий — и он тоже разбился, армия отменила свой

предварительный заказ на четыре тысячи Р-39. Она вообще не захотела иметь дел с

фирмой «Белл».

В этот самый момент, как нельзя более кстати, пришел крупнейший заказ от ВВС Красной

Армии. И «Кобры» полетели в Советский Союз.

Конструкторы воспряли духом. Появилась передышка, во время которой продолжились

работы над «Кингкоброй».

Перерабатывали «Аэрокобру» Дон Роув и Боб Лэпп.

— Наша главная задача, — объяснял Роув Джеку Вулемсу перед самым полетом, —

избавить «Королевскую кобру» от плоского штопора. Как видите, весь фюзеляж

значительно сдвинут вперед относительно крыла. Что, соответственно, изменило

центровку.

— Кабина... — проговорил Вулемс с легким сомнением.

— Да, кабина тоже сдвинулась вперед, — кивнул Роув, — но это, так сказать, малое зло.

Придется в кабину не входить, а запрыгивать. Есть опасность сорваться при этом с

гладкой передней кромки крыла... Но мы хотим обратить ваше внимание на то, что эти

неудобства — до полета и после него, — ничто по сравнению с плоским штопором.

Вулемс был не первым, кто поднимался в воздух на «Королевской кобре». До него

испытания самолета производил шеф-пилот фирмы «Белл» Боб Стэнли. Он счел самолет

просто превосходным.

Военные также успели полетать на «Кингкобре». Теперь следовало закрепить успех.

Вулемс провел серию тестов и пошел на посадку.

— Стойки шасси не вышли! — доложил он.

— Черт! Вулемс, повторите попытку! — приказали с аэродрома.

Пилот повторил.

— Буду сажать на брюхо, — предупредил он.

— Сколько у вас горючего?

Горючего хватило на несколько часов. Самолет кружил над аэродромом. Время шло.

Наступал вечер.

Вулемс отдавал себе отчет в том, что пилотирует уникальную машину. Меньше всего на

свете хотелось ему повредить самолет. Топливо закончилось, когда окончательно

стемнело. Луна еще не взошла. На взлетной полосе смутно видны были горящие огни.

Очень осторожно летчик зашел на посадку... и врезался в деревья.

После оглушительного треска все стихло и погрузилось в тревожную муть, а затем

возникло чье-то лицо.

Джек Вулемс тихо спросил:

— Самолет?..

Самолет разбился вдребезги, налетав меньше тридцати часов.

Октябрь 1943 года, Буффало

Первый серийный самолет «Кингкобра» покинул сборочный цех.

«Старший брат», обозначенный как Р-63, выпускался параллельно с Р-39: «Королевская

кобра» рядом с «Аэрокоброй». И те, и другие предназначались для советской авиации — в

первую очередь.

Потенциальному заказчику нового самолета Р-63 была направлена подробная

информация.

Февраль 1944 года, Буффало

Летчик-испытатель Андрей Кочетков с интересом рассматривал новый американский

самолет.

— Что скажете, Федор Павлович? — обратился он к своему спутнику, инженеру Федору

Супруну.

— Тебе решать, — ответил Супрун.

Его брат, Степан Супрун, был известным летчиком-испытателем. Инженеру лучше, чем

кому бы то ни было, было известно: как бы ни старались проектировщики, последняя

инстанция — пилот.

— Сам видишь, — прибавил он, — задача перед нами самая ответственная: прежде чем

эти «Королевские кобры» хлынут в Советский Союз, надо все-таки понять, нужны они

нам или не очень.

— На фронте все нужно, — хмуро сказал Кочетков.

— Если эта машина продолжает свои фокусы со штопором — то нет, — заявил Супрун.

Присутствовавший при разговоре Роув догадывался, что именно обсуждают русские. Он

дотронулся до самолета рукой и через переводчика заверил:

— Проблему штопора мы решили.

— Ну вот, Андрей, сейчас ты и проверишь — решили они там проблему или не решили.

Кочетков взлетел.

...Из плоского штопора самолет уже не вышел. Кочетков отчаянно пытался спасти

«Королевскую кобру».

— Андрей, прыгай! — слышал он голос Супруна в наушниках.

Не отвечая, Кочетков повторял попытку за попыткой. Самолет не слушался. Наконец