Лекарство для империи. История Российского государства. Царь-освободитель и царь-миротворец

В конце XIX века российская экономика стремительно развивалась, опережая среднемировые темпы. Некоторые современные авторы видят в этом доказательство правильности – во всяком случае для России – «государственнического» способа управления национальным хозяйством. Однако при ближайшем рассмотрении обнаруживается парадокс. Хотя внутриполитический курс Александра III несомненно был жестко-охранительным, экономикой страны руководили деятели скорее либерального толка: сначала Бунге, затем продолжатель его линии Вышнеградский, а под конец царствования началось время С. Витте, которого «правые» будут считать своим заклятым врагом.

Российская экономика отнюдь не была «командной». Стратегия правительства совмещала весьма умеренное государственное дирижирование с поощрением частной инициативы.

Бюджетные возможности в начале восьмидесятых годов у казны были очень скромны. Государство, собственно, и не могло себе позволить серьезных инвестиций в промышленное развитие. После тяжелых военных трат, подорвавших все достижения кропотливой многолетней работы Рейтерна, финансы находились в плачевном состоянии. Александр III унаследовал от отца бюджетный дефицит в 50 миллионов рублей и 6 миллиардов долгов. Курс рубля был подорван, внешнеторговые связи ослаблены.

Мыслители консервативного толка, вошедшие в силу при новом режиме, считали, что в этих условиях страна должна отгородиться от более развитого Запада защитными таможенными барьерами и развиваться «внутри себя самой». Эта позиция была совершенно логичной для «государственнической» доктрины. Однако министр Бунге смотрел на дело иначе. Он представил государю программу, в которой предлагал идти «правильным путем»: стимулировать рост промышленности дешевым кредитом и «достаточным покровительством»; продолжать развитие железнодорожного транспорта; повысить покупную способность населения за счет реформирования налоговой системы и облегчения жизни крестьян; наконец, добиться профицита при помощи «разумной бережливости».

Последняя задача так и останется невыполненной – пробитая турецкой войной финансовая брешь была слишком велика. В остальном же Бунге свою программу осуществил вполне успешно.

Уменьшение выкупных платежей и учреждение Крестьянского банка заметно улучшили положение сельских жителей. Отмена подушной подати, дававшей бюджету около 70 миллионов в год, в условиях хронического дефицита была мерой отважной, но и благотворной. У крестьян, основной массы населения, образовались средства для развития производства, а кроме того появились деньги на расходы. Возросший денежный оборот обогащал казну за счет введения косвенных налогов: на вино, табак, сахар. Историк Е. Толмачев пишет, что сборы с акцизов за пять лет выросли более чем на 100% (с 16 до 35 миллионов), и еще 27 миллионов за тот же срок принесло увеличение пошлин на импортные товары.

Акцизно-налоговая реформа Бунге (не называвшаяся таковой, ибо слово «реформа» вышло из моды) была широкой и многокомпонентной. Она пересмотрела или заново ввела множество сборов и тарифов, повысила налог на недвижимость, прибыль и наследство, а также предприняла другие шаги, рассчитанные таким образом, чтобы бремя не ложилось на плечи самых бедных. Для контроля над сильно усложнившейся налоговой системой была создана служба податных инспекторов, оказавшаяся чрезвычайно полезной для государства.

Министерство еще активнее, чем во времена Александра II, поощряло развитие железнодорожного транспорта. Дело в том, что при Рейтерне, который был убежденным противником «казенного капитализма», государство лишь предоставляло инвесторам льготные условия, не участвуя в самом строительстве. Из-за этого «железнодорожная лихорадка» подчас принимала уродливые формы. В погоне за прибылью капиталисты создавали дутые, а то и фиктивные компании, которые часто лопались. Качество дорог сплошь и рядом оказывалось неудовлетворительным, происходили крушения поездов. С приходом Бунге железнодорожный транспорт, имевший стратегическое значение для обширной страны, стал рассматриваться как государственное дело. Частные дороги протяженностью в 7 тысяч верст были выкуплены казной, активно строились новые за счет бюджета. Если в 1881 году государство владело только двадцатой частью железных дорог, то десять лет спустя уже одной третью. Вот на это казна средств не жалела, рассматривая такие расходы как инвестицию в будущее. Несмотря на финансовые трудности, правительство истратило на железнодорожное строительство в общей сложности 130 миллионов рублей.