Летательные аппараты нетрадиционных схем

Новый тандемный планер вошел в историю авиации, установив мировой рекорд продолжительности полета для планеров (3 ч 23 мин) на международных соревнованиях в Итфорде (Англия) в 1922 г. К сожалению, этот рекорд не отражал какое-либо превосходство схемы «тандем» над другими схемами, а явился скорее следствием техники пилотирования - полет выполнялся вдоль склона холма в восходящем потоке, вертикальная скорость которого была больше скорости снижения планера. Первым такой метод использовал Орвилл Райт при установлении своего рекорда продолжительности полета в 1911 г. (9 мин 45 с).

Нет нужды говорить, что этот рекорд не продержался долго, так же, как и сама идея свести к минимуму нагрузку на крыло в целях уменьшения скорости снижения планера. Полученное впоследствии улучшение характеристик планеров основывалось на совершенствовании общей аэродинамики монопланной классической схемы, а не за счет снижения нагрузки на крыло. Планер Пейрс дал тандемной схеме один лишь краткий момент триумфа.

АМФИБИЯ У. СТАУТА

Необычным летательным аппаратом был маленький цельнометаллический двухдвигательный самолет-амфибия схемы «тандем», построенный в 1927 году Уильямом Б. Стаутом. До этого Стаут спроектировал несколько самолетов, но затем его компания была поглощена гигантской фирмой «Форд мотор компани». На основе одного из разработанных Стаутом проектов впоследствии был построен знаменитый трехмоторный пассажирский самолет «Жестяной гусь», но это произошло уже после ухода Стаута из фирмы. Впоследствии Стаут разработал несколько интересных собственных проектов, но ни один из этих самолетов так и не дошел до серийного производства.

Самолет-амфибия схемы «тандем» напоминает летающую лодку, имеющую недостаточно широкий корпус для того, чтобы обходиться без использования устанавливаемых на крыле дополнительных поплавков, обеспечивающих устойчивость на воде. Переднее крыло с расположенными по всему размаху элеронами размещалось на очень коротких подкосах непосредственно перед кабиной. Заднее крыло с рулями высоты (также расположенными по всему размаху) находилось позади тандемной кабины. Под ним же располагались рули направления и стабилизаторы. Силовая установка самолета состояла из двух британских двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения «Бристоль Чераб» (мощность 32 л. с., 24 кВт), установленных в отдельных моногондолах (рис. 2.15, 2.16).

Рис. 2.15.Уникальный цельнометаллический двухдвигательный тандем Стаута.

Рис. 2.16.Амфибия Стаута, напоминающая летающую лодку.

В данной компоновке реализован принцип. упущенный из виду создателями более ранних самолетов с крылом схемы «тандем». На амфибии Стаута переднее крыло было расположено значительно ниже заднего, которое ввиду этого обтекалось невозмущенным потоком.

Сегодня мы располагаем лишь приведенными фотоснимками, которые датированы 12 мая 1927 года. Неизвестно, летала ли когда-либо эта амфибия и что стало с ней дальше.

«ЛЕТАЮЩАЯ БЛОХА» А. МИНЬЕ

Честь стать первым массовым самолетом с тандемным крылом выпала на долю созданного в 1934 г. французским авиационным конструктором Анри Минье самолета под названием «Пу дю сьель».

В момент своего появления «Летающая блоха» казалась воплощением давней мечты всех авиаторов о дешевом и простом в пилотировании самолете, который каждый может построить самостоятельно. На деле все оказалось несколько иначе.

В своем исходном и весьма успешном варианте (рис. 2.17) «Летающая блоха» представляла собой тандемный моноплан, в котором переднее крыло располагалось несколько выше заднего и частично накрывало его (всего лишь на несколько дюймов).

Рис. 2.17. Первый вариант французского самолета «Минье НМ-14», широко известного под названием «Летающая блоха».

Система управления полетом была уникальна: движение ручки управления самолетом вперед и назад приводило к перемещению переднего крыла, выполнявшего в этом случае функцию руля высоты. Элероны отсутствовали; поперечная устойчивость обеспечивалась V-образностью крыла. Отклонение руля направления вводило «летающую блоху» в вираж «блинчиком». Изменение угла отклонения руля направления осуществлялось боковым движением ручки управления дача ручки управления влево для отклонения в эту же сторону руля направления и наоборот. Минье считал, что традиционное управление рулем направления не соответствует естественному чувству и не склонный к технике человек не способен с ней справиться. Ограниченная управляемость самолета значительно затрудняла посадку при наличии бокового ветра.