Летательные аппараты нетрадиционных схем

В сентябре 1914 г. Д. Нортроп предложил ВВС США проект тяжелого бомбардировщика схемы «бесхвостка» и через некоторое время подписал контракт на постройку десяти таких самолетов двух опытных ХВ-35 и восьми YB-35, предназначенных для проведения войсковых испытаний. В июле 1942 г. было принято решение о постройке четырех летающих моделей N9M, на которых предполагалось отработать законы управления. Вскоре выяснилось, что разработка бомбардировщика ХВ-35 потребует значительного времени, и вряд ли он сможет принять участие в войне. Так и произошло первый полет ХВ-35 был осуществлен 25 июня 1946 г.

Этот самолет являлся (а возможно, и является) самым большим из построенных самолетов схемы «бесхвостка». Размах крыла ХВ-35 52,46 м, площадь крыла 372 м², взлетная масса 94 800 кг. Четыре мощных радиальных двигателя воздушного охлаждения R-4360-17 мощностью 3000 л. с. (2205 кВт) каждый (фирма «Пратт-Уитни») утоплены в крыле и посредством приводных валов соединены с расположенными за задней кромкой крыла соосными винтами (рис. 3.14, 3.15).

Рис. 3.14.Вид снизу бомбардировщика ХВ-35. Хорошо видны воздухозаборники в передней кромке крыла, форма крыла в плане и щели на законцовках крыла.

Рис. 3.15.Бомбардировщик ХВ-35, обтекатели удлинительных валов воздушных винтов, которого обладают достаточной для обеспечения путевой устойчивости самолета боковой площадью. Впоследствии на ХВ-35 были установлены одиночные винты.

Экипаж самолета состоял из 15 человек. Оборонительное вооружение бомбардировщика включало 20 пулеметов калибра 12,7 мм, установленных в семи дистанционно управляемых турелях на верхней и нижней поверхностях крыла. Масса бомбовой нагрузки при выполнении задания на дальности 12 100 км достигала 4500 кг, а максимальная скорость составляла 630 км/ч.

Лишь три из 15 заложенных бомбардировщиков были переданы ВВС США в варианте В-35 с поршневыми двигателями. В мае 1946 г. выданный ВВС заказ предусматривал поставку двух ХВ-35, восьми YB-35 и двух YB-49 с реактивными двигателями. После появления в конце войны реактивных двигателей Военно-воздушные Силы США предложили Д. Нортропу доработать два YB-35 под установку восьми двигателей J35А-15 тягой 1800 кг (фирма «Эллисон»). Этому бомбардировщику было присвоено обозначение YB-49 (рис. 3.16).

Рис. 3.16.Бомбардировщик YB-49 фирмы «Нортроп» с реактивными двигателями.

Первый вылет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. Установка реактивных двигателей существенно улучшила летно-технические и эксплуатационные характеристики самолета. Кроме того, удалось на 5 400 кг снизить взлетную массу бомбардировщика. Максимальная скорость увеличилась на 165 км/ч и достигла 698 км/ч. Для повышения путевой устойчивости были установлены четыре маленьких киля (на ХВ-35 и N9M путевая устойчивость была достаточной вследствие аэродинамического сопротивления воздушных винтов и коков-обтекателей приводных валов).

История создания Д. Нортропом бесхвостых бомбардировщиков носила весьма драматический характер как с технической, так и с политической точек зрения. Ряд трудностей возник при разработке соосных винтов для ХВ-35, а задержка в поставках этих винтов привела к задержке первых полетов. В течение некоторого времени пришлось летать с неподходящими для этого самолета одиночными винтами. Еще до окончания войны ВВС США приняли решение заказать фирме «Мартин» партию из 200 бомбардировщиков В-35, но вскоре программа была полностью закрыта.

Даже еще до того, как два из трех летавших YB-49 потерпели катастрофу, ВВС решили модифицировать девять недостроенных В-35 и В-49. Но эта работа еще не была завершена, а ВВС уже приняли новое решение полностью закрыть программу и пустить на слом незавершенные В-35 и В-49.

Однако на этом история бомбардировщиков типа «летающее крыло» не закончилась. Через 41 год после полета В-49, 22 ноября 1988 г., на аэродроме г. Палмдейла был официально продемонстрирован новейший стратегический бомбардировщик США В-2 (рис. 3.17).

Рис. 3.17.Новый американский стратегический бомбардировщик В-2 фирмы «Нортроп».

Создание самолета велось в строжайшем секрете и о ходе разработки, внешнем виде и летно-технических характеристиках ничего не сообщалось. Даже при демонстрации машины на заводском аэродроме корреспондентам и специалистам не разрешалось подходить к бомбардировщику ближе чем на 60 м, да и то лишь со стороны носовой части.