Летательные аппараты нетрадиционных схем

Опытный самолет имел обозначение DFS-194. Этот самолет, разработанный германским научно-исследовательским институтом планерной техники DFS, первый свой полет совершил в августе 1940 г. Так как институт являлся, главным образом, исследовательским учреждением, серийное производство самолета было развернуто фирмой «Мессершмитт» - ведущим разработчиком и производителем германских истребителей. Самолету было присвоено фирменное обозначение Me-163. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета (связанные, главным образом, с созданием ракетного двигателя на жидком топливе), а также политические сложности того времени затруднили поступление «Кометы» на вооружение фашистских ВВС.

По своей схеме Me-163 являлся довольно консервативной «бесхвосткой» со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле (деревянной конструкции) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического (из алюминиевых сплавов) фюзеляжа - вертикальное оперение с рулем направления (рис. 3.19).

Рис. 3.19.Уникальный немецкий истребитель с ЖРД Me.163 «Комета» периода второй мировой войны, установленный на взлетной платформе. Для выполнения посадки использовалась лыжа

Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолете отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колесного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолета, а зачастую, и переворотом.

Все располагаемые объемы фюзеляжа были отданы под баки, в которых размещалось топливо ЖРД. Компонентами топлива истребителя Me-163 служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель). Произошло несколько аварий Ме-163 по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя («Вальтер» HW 509 С-1, тяга 20 кН). Иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки.

Несмотря на значительный запас топлива (2000 кг), экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 мин; это означает, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. К тому времени, когда Me-163 достигал высоты 9760 м, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 мин полета. В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжелых немецких самолетов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель-перехватчик начинал атаку бомбардировщика.

Испытания первого опытного самолета Me-163-1 в планирующем полете начались весной 1941 г. Первый полет с работающей силовой установкой был выполнен в июле 1941 г. В первом же полете 2 октября 1941 г. на самолете модификации Me-163-4 была получена долгожданная скорость 1000 км/ч. Этот самолет стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для «Кометы» схема-«бесхвостка» со стреловидным крылом облегчила их решение.

С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.

Вооружение самолета состояло из двух пушек калибра 20 мм. установленных в крыле. Me-163 был одним из самых маленьких истребителей второй мировой войны. Размах крыла самолета составлял 9,81 м, площадь крыла самолета 20,37 м², взлетная масса 5299,8 кг, нагрузка на единицу площади крыла 260,9 кг/м². Максимальная скорость серийного Ме-163С составляла 858 км/ч, самолет был способен набрать высоту 12100 м за 3 мин 20 с; скороподъемность у земли составляла 60 м/с.

В серийном производстве было выпущено 364 самолета. Впоследствии был создан целый ряд самолетов с ЖРД, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолетом ВВС.

ЛЕГКОМОТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ СХЕМЫ «БЕСХВОСТКА»

Как отмечалось ранее, создатели планерной техники экспериментировали с конструкциями схемы «бесхвостка» с начала 1920-х гг., стремясь повысить летно-технические характеристики путем снижения массы конструкции и аэродинамического сопротивления. И хотя многие разработки были в той или иной степени успешными, ни один из разработанных самолетов не достиг стадии серийного производства. Успехи братьев Хортен в создании бесхвостых планеров вдохновили авиационных конструкторов провести в начале 1950-х гг. детальные исследования этой схемы, после чего появилось несколько новых интересных летательных аппаратов.