Летательные аппараты нетрадиционных схем

Рис. 5.22.Американский автожир «Питкерн» РСА 2, использовавшийся корпусом морской пехоты под обозначением ХОР-1. Отметим приводной вал, выходящий из задней части двигателя, который служил для предварительной раскрутки ротора перед взлетом

Эта фирма выпустила трехлопастной РСА-2 с двигателем «Райт Уэрлвинд» мощностью 300 л. с. (221 кВт). Автожиры строились по лицензии Сьервы также двумя другими американскими фирмами — «Булл» и «Келлетт», из которых в серийное производство поступили несколько моделей фирмы «Келлетт», а фирма «Булл», прекратившая свое существование в 1932 г. в связи с экономическим кризисом, успела построить только один экспериментальный образец.

Для разворота по крену модель РСА-2 была оборудована элеронами, аналогичными самолетным, которые создавали горизонтальную составляющую вектора подъемной силы. Автожир был снабжен, подобно другим американским автожирам этого времени, небольшим крылом обычной конструкции для установки элеронов и создания небольшой дополнительной подъемной силы при горизонтальном полете.

Следующее важное новшество было введено английской фирмой Сьсрвы «Сьерва автожиро компани». Оно представляло собой складывающуюся втулку, которая позволяла несущему винту отклоняться в требуемом направлении при развороте, исключая тем самым необходимость в элеронах и несущих их поверхностях. Первый полет нового бескрылого аппарата Сьерва С-30, представлявшего собой модификацию С-19, состоялся в конце 1932 года (рис. 5.23).

Рис. 5.23.Бескрылый автожир С-30 английской фирмы Сьервы с непосредственным управлением (1932 г.).

Последним этапом совершенствования автожира была разработка процедуры «взлета с подскоком», т. е. вертикального взлета. Однако он был возможен лишь сразу же после начала поступательного движения, так как несущий винт (который вводился в режим повышенной частоты вращения с малым шагом, затем отключался и изменением общего шага создавал максимальную подъемную силу) при этом свободно вращался и для поддержания вращения нуждался в набегающем потоке.

Хуан Сьерва погиб в авиационной катастрофе на гражданском самолете в декабре 1936 года. Это была катастрофа как раз того типа, для исключения которого он разработал свой «Автожир».

Постройка аппаратов «Автожир» небольшими сериями продолжалась во всем мире несколькими фирмами до второй мировой войны, во время которой специфические, однако ограниченные характеристики этого летательного аппарата не могли найти широкого применения. К концу войны более высокая универсальность вертолетов с несущим винтом конструкции Сьервы дала вертолетам решающее преимущество перед автожиром и позволила им завоевать такие важные позиции в гражданской и военной авиации, о которых Сьерва и не мечтал.

АВТОЖИРЫ БЕНСЕНА

Единственной областью успешного применения автожиров после второй мировой войны было любительское воздухоплавание. Пионером (и до сих пор ведущей фигурой в этой области) остается Игорь Бенсен, владелец фирмы «Бенсен эркрафт» (г. Рейли, шт. Сев. Каролина).

В конце войны появилась идея создания парашюта с вращающимся крылом для точного приземления грузов, сбрасываемых с самолета. Для реализации этой идеи Бенсен построил летательный аппарат типа автожира с двухлопастным несущим винтом, устанавливавшимся на простой раме с тремя колесами и креслом пилота. Ручка управления по тангажу и крену крепилась к втулке поворотного несущего винта (рис. 5.24).

Рис. 5.24Первый любительский автожир второго поколения В-8 «Джайрогпайдер», созданный в 1954 г. И. Бенсоном. На снимке аппарат буксируется автомобилем вдоль ВПП аэропорта.

Этот аппарат получил наименование «Джайроглайдср» В-8 и для взлета буксировался тягачом по длинной взлетно-посадочной полосе или соответствующей площадке. Первый полет аппарата состоялся в 1954 г.

Хотя этот аппарат позволял поднять пилота в воздух только на небольшое время, его привлекательной особенностью было то, что Федеральное авиационное управление США рассматривало В-8 как вид летающего змея, что не требовало получения специального разрешения на право полетов.