Летательные аппараты нетрадиционных схем

Главное преимущество полипланной схемы состоит в том, что она обеспечивает требуемую площадь при меньшем размахе. Это позволяло повысить маневренность, упростить производство, наземную эксплуатацию и хранение самолетов, что важно в военном деле. По мере того, как после окончания первой мировой войны влияние военных кругов на авиационную промышленность стало уменьшаться, обеспечиваемые монопланной схемой преимущества в дальности, стоимости и улучшении общей аэродинамики стали способствовать повсеместному распространению этой схемы. Влиятельные представители военных кругов на протяжении нескольких лет пытались противодействовать такой тенденции, но постепенно и они осознали более широкие возможности монопланов. В настоящее время бипланы встречаются только среди сельскохозяйственных или спортивных самолетов. Бипланы очень популярны в модном сейчас ретроавиационном движении, но это объясняется лишь тем, что бипланы в наш технотронный век лишь забавный анахронизм.

• Полиплан д'Эквилли

Если одно крыло хорошо, а два еще лучше, почему же не сделать 7? Вероятно, семикрылый самолет д’Эквилли самый редкий из полипланов.

Этот самолет, разработанный в 1909 г., не являлся самолетом с кольцевым крылом; просто в эллиптический контур были включены 7 плоских крыльев (рис. 6.1).

Рис. 6.1.Французский полиплан д’Эквилли (1909 г.)

Относительно большой воздушный винт довольно традиционно приводился в движение от высокооборотного двигателя с помощью цепной передачи, что позволяет отнести на значительное расстояние ось воздушного винта от двигателя и уменьшить скорость вращения пропеллера относительно скорости вращения вала двигателя. В то время некоторые авиаторы считали, что винт работает аналогично тому, как это происходит при гребле веслом. Действительно, некоторые самолеты успешно летали с воздушными винтами типа «весло», как и показанный на фотоснимке самолета д’Эквилли.

• «Летающие блины»

Прозвище «летающий блин» появилось применительно к различным самолетам задолго до того, как «летающими тарелками» стали называть после второй мировой войны реальные или вымышленные аппараты пришельцев из космоса. Прозвище «летающий блин» явилось вполне естественным для самолетов с круглой или близкой к ней формой. С времен братьев Райт различные авиационные конструкторы неоднократно предлагали схемы самолетов с крылом в форме круга. Некоторые из этих самолетов летали, тогда как другие так никогда и не оторвались от земли. Одним из ранних примеров самолетов такого рода, название которого, к сожалению, потеряно для истории, является показанный на рис. 6.2 самолет начала 1900-х гг.

Рис. 6.2.Управляемый по трем осям аппарат с круглым крылом (начало 1900-х гг.).

Этот аппарат служил в свое время доказательством изобретения Гленом Кертиссом самолета в ходе проводившегося им процесса против братьев Райт. Пытаясь доказать, что в некоторых построенных до «Флайера» самолетах использовалась (хотя бы частично) система управления, подобная разработанной братьями Райт, Кертисс надеялся добиться признания недействительным полученного ими патента. Показанный на рис. 6.2 биплан с круглым крылом был снабжен поверхностями аэродинамического управления по крену, напоминающими элероны, однако эта и несколько других машин, оснащенных органами управления относительно трех осей, не помогли Кертиссу выиграть судебный процесс у братьев Райт.

Для того чтобы обеспечить условия наибольшего благоприятствования для создания самолетов, во время первой мировой войны группой авиационных предпринимателей был образован патентный пул, включающий патент братьев Райт, а также большое количество патентов Кертисса и других авиационных конструкторов. Судебный иск об авторских правах так и не был разрешен, а в 1923 г. срок действия патента закончился.

• Полукруглый «Фарман 1020»

Некоторые «летающие блины» не обладали идеально круглым крылом, а скорее напоминали блин, разрезанный пополам. К числу таких самолетов относится французский самолет «Фарман 1020», созданный в 1934 г. (рис. 6.3). При разработке машины возникли интересные проблемы с размещением поверхностей аэродинамического управления. Традиционные элероны были установлены на выступающих законцовках крыла, а на задней кромке крыла были размещены закрылки с большой хордой. Традиционное хвостовое оперение располагалось на конце фюзеляжа.

Рис. 6.3.Французский самолет «Фарман 1020» (1934 г.) с традиционными поверхностями хвостового оперения за полукруглым крылом, оснащенным закрылками и выступающими элеронами.

• «Нимут Парасол»