Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Начиналась вся программа испытаний в интересах авиации. Впоследствии она стала особо важной, главным образом, в связи с полетами ракет-носителей. При их прохождении через грозовые облака на корпусах накапливался столь значительный заряд статического

электричества, что это приводило к выходу из строя электронного оборудования и создавало угрозу жизни экипажей пилотируемых кораблей. Аналогичные исследования на самолетах были предприняты в ряде стран, и ставилась задача не только понять масштабы угрозы, но и найти технические средства борьбы с нею. У нас по этой программе, как вспоминал Н. И. Нуждин, летал один его экипаж

(правым летчиком был В. М. Пронякин), а у американцев, по некоторым сведениям, летало несколько экипажей. В ЛИИ для этих испытаний был специально оборудован самолет Ту-16.

"Нам повезло, - говорил Нуждин. - Исключительно крепкая машина Ту-16!" Основная программа была выполнена именно на этой машине, поразительно стойко переносившей жуткую болтанку, в которую ее сознательно вводил экипаж. Впрочем, "в грозу", по этой же программе Нуждин летал также и на истребителе МиГ-21. В исследованиях возможностей полета истребителей в грозовой атмосфере участвовал также В. В. Подхалюзин.

Много позже я узнал, что в мировой практике был случай или даже случаи, когда в подобной грозовой атмосфере полет заканчивался гибелью члена экипажа - без видимого проникновения заряда внутрь кабины. Проблема эта очень серьезная. Не знаю, откуда академик Георгий Петрович Свищев, бывший начальник ЦАГИ, знал, что я располагал какой-то информацией на этот счет. Мы с ним никогда об этом не говорили. Но за несколько дней до своей смерти он позвонил мне домой поздним вечером, задал несколько вопросов, связанных с особенно интересовавшей его в последнее время темой проектирования сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Затем мы поговорили об адаптивных управляемых конструкциях, и это его интересовало - он раза два приглашал меня для обсуждения этих вопросов к себе в кабинет в ЦАГИ. Но в тот вечер он совершенно неожиданно для меня задал такой "несвойственный" ему вопрос: "А что Вам известно о статическом электричестве в полете?.." Очень коротко я рассказал о том, что знал "из первых уст" - от летчиков. Не

скажу, что его реакция была слишком заинтересованной, но мы условились по его приглашению продолжить разговор в ЦАГИ. Однако вскоре Г еоргия Петровича не стало...

Свищев был из тех руководителей ЦАГИ, которые не считали помощь института ракетно-космическим организациям вредной для исследований по его основной - авиационной - тематике. Он сам лично был особенно активен, как и почти весь ЦАГИ, в работах по проектированию, созданию, стендовым и летным испытаниям воздушно-космического самолета "Буран"...

ОСВОЕНИЕ НЕВЕСОМОСТИ

Уже говорилось, что вторым пилотом в экипаже Нуждина в полетах на грозу был В. М. Пронякин. Это была не единственная его испытательная работа, имевшая "космический" выход. Он принимал участие, причем вместе с Анохиным, в столь же важных и пионерских исследованиях в ЛИИ по невесомости. "Невесомость" в ЛИИ, по общему мнению, начиналась с Анохина - потом уже были другие. И многие другие...

Известны также работы по исследованию влияния кратковременной невесомости на работу корректирующего ЖРД для "Венеры" на летающей лаборатории Ил-28. В этих испытаниях участвовали П. И. Казьмин, В. П. Васин... В основном же,

невесомость в ЛИИ исследовали на трех самолетах: двух Ту-104 и одном Ту-16. Причем, одинаково серьезное внимание уделялось и изучению человека, его работоспособности в условиях невесомости, и изучению оборудования, всякого рода процессов, сопровождавших его функционирование. Самолет Ту-16 был приспособлен, в основном как раз для исследования оборудования. В этих работах специально подготовленные и дооснащенные самолеты-летающие лаборатории разгонялись на высоте 6 км и переводились в набор под углом примерно 45 градусов до высоты около 9 км, после чего летчик отдавал штурвал " от себя".

Благодаря этому, устанавливалась перегрузка, близкая к нулевой. При нулевой перегрузке самолет летел по баллистической траектории. Этот режим сохранялся примерно 26 - 28 с, пока самолет не достигал угла пикирования около 45 градусов, после чего начинался рост перегрузки и вывод самолета из пикирования.