Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

«Анохин начинал работу по сваливанию тяжелых машин Ту-16 и Ту-104 вместе с Василием Архиповичем Комаровым. Эта работа - тоже из уникальных. Экипаж в таких полетах сводят обычно к минимуму, но я был на борту... - продолжал Анастасьев. - Сваливались, делали полвитка или виток штопора и выходили... Здесь большую работу проводил Василий Архипович Комаров. При исследованиях сваливания необходимо было оборудовать самолет средствами спасения. А при таком количестве народу на борту, как при исследованиях невесомости (Китаев-Смык набирал по 20 человек, это потом уже нас ограничили), спастись было невозможно. Затем поставили кое-какое оборудование самолета - элементарное: леер провели, подготовили быстрое

стравливание давления в кабине для безопасной разгерметизации. Самолет "опрыгали" парашютисты - через нишу передней ноги или из салона. С парашютами стали летать...

Наш Ту-104 возили во Внуково на ремонт: снимали крылья, отстыковывали консольные части, все узлы проверяли. И опять давали "добро" на продолжение полетов. Этот самолет был лидером. Военные основательно начали заниматься невесомостью, по-моему, когда они получили Ил-76. А по 104-й - мы, в основном, проводили эти испытания. И по луноходу также выполняли аналогичные работы. В салоне у нас было сделано подобие грунта. И луноход там двигался... по этим камням при перегрузке, равной 0,16. Сварку в невесомости проводили. Сам академик Б. Е. Патон приезжал смотреть...» - закончил свой рассказ Анастасьев.

Стоит добавить, что лунное притяжение надо было выдерживать весьма строго - в противном случае в салоне поднималась "лунная" пыль, которая долго не оседала...

В исследования невесомости значительным был вклад Петра Ивановича Казьмина. Он хорошо помнил, что первым начинал полеты на невесомость на тяжелых машинах Анохин. Летал по этой программе также Гарнаев: он нередко был при этом вторым пилотом и, пройдя в пассажирскую кабину, предпочитал там плавать с космонавтами и экспериментаторами. Когда Казьмин вошел в эту программу, основными в ней были Васин, Киржаев, Пронякин. Казьмин, по его словам, мог выполнить необходимый режим с выходом на невесомость чуть ли не с закрытыми глазами. Притом другие летчики дожидались обычно для таких полетов безоблачной погоды, чтоб избежать болтанки. «Я же выбирал такую погоду, - рассказывал Казьмин, - когда была и облачность, но облачность слоистая, в которой болтанки нет. И делал эти режимы по приборам - в облаках: и разгон в облаках, и горку, и выход... Потом был поставлен и автомат для выполнения этого режима. Но в ручном режиме получалось точнее, чем в автоматическом, - так говорили мне инженеры. Там был специальный приборчик, который подсказывал, какая у меня перегрузка - плюсовая или минусовая, корректируя мои собственные ощущения. Обычно другие летчики требовали ясной погоды в диапазоне высот полета от 6 до 9 км. А меня это не смущало. Я не нуждался в ясном горизонте (лишь бы не было "кучевки") кучевых облаков (в них режим легко нарушался: тряханет - и никакой невесомости нет). А в слоистых облаках - все спокойно. И мы обычно никому не говорили о такой облачности, но делали полеты в ней. В "горке" приходилось на разгоне набирать больше 3000 м высоты, так что обычно выходили на высоту около 9 -10 км в ясном небе. Причем, когда я был вторым (скажем, у Васина), то у меня внимания хватало диктовать ему по памяти, какая высота, какая перегрузка, какая продолжительность полета - все это было в уме. Была у меня отличная память. К этому приучило меня ралли. И там я мало что писал и все расчеты делал в уме...».