Летный риск

Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме без отклонений по курсу и глиссаде. На высоте 60 м был отключен автоматический режим, и дальнейшее снижение производилось в директорном режиме без отклонений по курсу и глиссаде, что подтверждается материалами СОК. Скорость снижения по глиссаде соответствовала расчетной для данной посадочной массы (299,1 т). На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте 11 м. Приземление произошло на удалении 1069 м от торца ВПП с перегрузкой 1,15.

После приземления был включен реверс всех двигателей и выпущены интерцепторы на полный угол. После опускания передней опоры шасси КВС приступил к торможению.

Согласно объяснительным запискам экипажа, эффективного торможения не было. Видя угрозу выкатывания, КВС обжал тормоза до второго упора и не выключал реверс до полной остановки самолета.

Однако, принятыми мерами остановить самолет в пределах ВПП не удалось и он, пробежав по размокшему грунту 100-150 м. остановился перед первым горизонтом СТО аэродрома, увязнув левыми рядами основных стоек шасси на 3/4 высоты колеса, правыми рядами – на 1/2. Реверс был выключен в момент остановки самолета, двигатели охлаждены и выключены. При этом, согласно объяснительной записке старшего бортинженера, температура тормозов поднялась до загорания табло "Тормоза перегрев" за исключением четвертого ряда на левой опоре.

Метеорологическая информация

Погода аэродрома Трентон за 02.27 UТС (в момент события), полученная по запросу комиссии: ветер 070° – 5 узлов, видимость – 1 миля (1600 м), слабая морось, дымка, сплошная 60 м. Дополнительная информация: разорванный туман, разорванно-слоистой облачности.

Данные об аэродроме

Аэродром Трентон расположен в равнинной местности, превышение 283', магнитное склонение 12° W. На аэродроме имеется две ВПП 06–24 и ВПП 13–31.

Основная ВПП 06–24: магнитные курсы 63°-243°; длина ВПП – 10000'; ширина ВПП – 200'; превышение торцов 06 = 275', 24 = 282'; с обеих сторон торцы перенесены и используемая для посадки длина ВПП составляет 9000' от торца.

При выдерживании электронной глиссады на ВПП 24 располагаемая длина ВПП – 8000’.

В районе пересечения с ВПП 13–31 имеется выемка длиной 1000'. В дождливую погоду возможно наличие луж глубиной до 1/4 дюйма, в результате чего возможно гидроглиссирование и ухудшение сцепления с ВПП.

Светотехническое оборудование ВПП с обеими курсами включает: огни подхода высокой интенсивности типа САLVERТ; огни высокой интенсивности НIRL; последовательно вспыхивающие огни SEL; опознавательные огни конца ВПП REIL; огни световой глиссады VASI–L.

Анализ

Фактическая погода, полученная на борт за 02.00 UТС: ветер 70° 3 м/с; видимость 1600 м; слабый дождь, морось, сплошная 60 м; температура +3°; точка росы +2°; давление 1012,5 Гпа.

Таким образом, погода соответствовала минимуму для посадки с М_к = 244°.

Посадочная масса ВС составляла 299,1 т, центровка 37,2 % САХ.

Предпосадочная подготовка: по объяснению экипажа проведена в полном объеме. Данные погодные условия не позволяли выполнить заход на посадку с курсом 64° из-за несоответствия метеоминимума.

Командир принял решение о заходе на посадку с курсом 244°, где минимум соответствовал, при этом попутная составляющая ветра была 3 м/с, что удовлетворяло требованиям РЛЭ. При этих условиях согласно расчетам посадочная дистанция составляла 2620 м, длина пробега – 1280 м для ВПП с коэффициентом сцепления 0,6 и выше.

Получив погоду за 01:00, экипаж принял решение на посадку с МК = 244°, проинформировал об этом диспетчера и получил от него подтверждение.

Снижение и заход на посадку выполнены без отклонений от заданной траектории, механизация выпущена на установленных рубежах, при этом рукоятка управления интерцепторами не была установлена в положение "ПТИ", что в дальнейшем оказало определенное влияние на увеличение длины пробега ВС. Заход на посадку осуществлялся в автоматическом режиме, снижение на предпосадочной прямой выполнено без отклонений по курсу и глиссаде на расчетной скорости V_пр = 271 км/ч (по данным СОК). На высоте 60 м был отключен автоматический режим и дальнейшее снижение выполнялось по продолженной глиссаде без отклонений. На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте И м на расчетной скорости 270 км/ч. Приземление произошло через 14 сек. после пролета торца ВПП на удалении 1069 м (по расчетам компьютера) на скорости 248 км/ч с перегрузкой 1,15.

Перелет объясняется сочетанием двух факторов:

– наличием попутной составляющей ветра;

– стремлением КВС мягко посадить самолет.

На четвертой секунде после касания рукоятка реверса была переведена в положение "реверс". На шестой секунде появилась обратная тяга, что подтверждается появлением замедления. За это время самолет переместился на 430 метров, а Vприб уменьшилось с 248 до 240 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составила 258 км/ч, что может свидетельствовать о наличии путевой составляющей ветра ~ 5 м/с.