Летный риск

На седьмой секунде после касания РУИ была переведена в положение 60°. Интерцепторы вышли на полный угол на восьмой секунде, это дало дополнительный прирост замедления. На 11 секунде двигатели вышли на режим обратной тяги, к этому времени было применено торможение колес и с этого момента замедление достигло максимальной величины и оставалось примерно постоянным до 21 сек. За это время самолет пробежал от точки касания 1280 м, при этом V_приб уменьшилась до 114 км/ч.

Учитывая то, что на 11 сек. V_приб составляла 210 км/ч и за 10 сек. она упала на 96 км/ч, а самолет пробежал за это время 510 м, а также, принимая во внимание, что на этом участке движение самолета было равно замедленным, средняя V_приб составляет 162 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составляет 180 км/ч, что еще раз может свидетельствовать о наличии попутного ветра примерно 5 м/с.

Анализ продольной перегрузки на данном участке показывает изменения характеристики торможения, что при исправной работе тормозов свидетельствует о различном сцеплении основных колес шасси с поверхности ВПП.

Начиная с 22 секунды после касания, продольная перегрузка (замедление) существенно падает, что может быть объяснено только попаданием ВС на участок ВПП с малым коэффициентом сцепления.

Нарастание замедления с 29 по 32 секунду можно объяснить участком ВПП с хорошим сцеплением, где тормоза были эффективны.

Дальнейший рост замедления с 33 секунды до полной остановки самолета объясняется движением ВС по размокшему грунту и увязанием колес.

Заключение:

Причиной выкатывания самолета Ан-124-100 за пределы ВПП в аэропорту Трентон явилось сочетание факторов: перелет самолета на 1069 м от торца ВПП, обусловленный наличием попутной составляющей ветра и стремлением КВС мягко посадить самолет; неустановка рукоятки управления интерцепторампи в положение "ПТИ"; наличие участка ВПП с низким коэффициентом сцепления во второй половине пробега.

Возможной дополнительной причиной выкатывания явилось несоответствие данных о ветре, полученных экипажем, фактическому ветру.

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ УРУМЧИ

В 13.42 UТС, ночью, в простых метеоусловиях при выполнении посадки с М_к = 250 в аэропорту Урумчи, ВС приземлилось за 66 метров до начала ВПП. ВС получило незначительные повреждения обшивки элементов планера. Поврежден один фонарь системы огней ВПП.

По данным экипажа (запись в бортовом журнале бортрадистом): в 13:24 UТС получена погода: "Давление QNH-1018, погода хорошая, температура воздуха +14°, ветер 250 градусов, 4 м/сек". Информация о сдвиге ветра, по объяснениям экипажа не передавалась.

Построенная по результатам температурно-ветрового радиозондирования атмосферы на метеорологической станции Урумчи за 11:00 UТС аэрологическая диаграмма подтверждает наличие слоя инверсии на высотах около 4 км и возможной изотермии в нижнем приземном слое. При устойчивой стратификации (особенно при изотермии и инверсии) у земной поверхности (до высоты 50 м) часто наблюдается слабый ветер, а на верхней границе слоя инверсии/изотермии ветер может быть сильным и, следовательно, могут наблюдаться сильные вертикальные сдвиги ветра.

Таким образом, анализ метеоданных свидетельствует о высокой вероятности сдвига ветра в приземном слое.

В аэропорту Урумчи отсутствует радиовещательная передача АТИС. Метеорологическую информацию для взлета и посадки ВС экипажу передает диспетчер УВД. Экипаж Ан-124-100, производящий посадку на аэродром Урумчи не был проинформирован о возможном сдвиге ветра.

Светотехнические средства

С курсом посадки 250° на ВПП установлены: огни подхода высокой интенсивности с удаления 980 м: огни ВПП высокой интенсивности с осевыми огнями и огнями зоны приземления; – импульсные огни; – система световой индикации глиссады РАРА – L с углом 3.0°.

Согласно объяснениям членов экипажа были включены все огни за исключением импульсных.

Виды захода на посадку

На аэродроме Урумчи предусмотрены два вида захода на посадку:

– точный заход по ILS DME R_wy 25 (ILS согласно NOТАМ не работал);

– неточный заход: – по NDB DME (ОСП+ДМЕ) R_wу 25 или: – VOR DME R_wy 07.

Схема захода по VOR+DМЕ не предусматривает работу БПРМ и ДПРМ, а также работу внешнего маркера. Внутренний маркер должен быть включен. Вход в глиссаду предусмотрен с удаления 20 км на высоте 860 м по давлению аэродрома или 1500 м (4930 футов) по давлению QNН.

Экипаж выполнял схему подхода с прямой, схему захода VOR. DME R_wу 25. Все предусмотренные схемой средства работали устойчиво.

Данные об аэродроме

При осмотре места приземления ВС обнаружен след на грунте перед концом полосы безопасности (КПБ) глубиной до 50 мм, протяженностью 6,8 м.

Анализ