Летный риск

Два грузовика "Урал" как ни упирались, вытащить самолет из продавленной им самим канавы не смогли. В конце концов Сергею Максимову это надоело и выгнав всех из самолета, он на полном газу четырех двигателей вырвал самолет из бетонной ямы. Огромная удача, что это не произошло при посадке в момент касания бетона колес 61-тонной машины.

Уже в Москве, спустя какое-то время, с музейные сотрудники сообщили, что танк называется НА-GО тип 25-97, а самолет оказался одним из самых распространенных истребителей Кi-43 НАYАВUSА с двигателем NАКАJIMА SАКАЕ (основной истребитель сухопутных ВВС Японии в отличие от ZЕRO – самолета ВМФ).

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-12 № 10622 21.06.90 г. В АЭРОПОРТУ ТИКСИ

В. Терский

Аварийная и катастрофическая ситуация возникает, как правило, в результате сочетания нескольких факторов: в виде отказов техники, ошибок экипажа, диспетчера УВД, опасных явлений погоды, некомпетентности руководителей авиационных служб и др.

В начале 1990-х годов, в условиях развала экономики страны, к авиационным перевозкам подключились летные подразделения минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы и нарушение нормы налета и предполетного отдыха экипажами, стали обычным явлением.

Транспортная работа стимулировалась и для фирмы и для экипажей получением "живых" денег.

Командир экипажа самолета Ан-12 Братыщенко Г. А. (второй пилот Тарасюк С. М., штурман Спасибо В. С., б/инженер Потапков А. А., б/радист Кострыкин А. И.) выполнял полет по маршруту Гостомель – Кишинев – Печера – Батогай – Тикси – Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допустимой взлетной массы самолета на 4 тонны, и его безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете.

После доставки коммерческого груза в Батогай, аэропорт последнего отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принимает решение на перелет в Тикси и получает диспетчерское разрешение, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир принимает решение на выполнение полета.

После запуска трех двигателей, делается несколько неудачных попыток запуска двигателя № 3, после чего двигатели выключаются, проработав в общей сложности 17 мин и вновь запускаются от наземного источника электропитания. Через 12 мин. после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении "сумма" составляло 3100 кг.

На 14–16 мин. полета срабатывает сигнализация, извещающая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 мин. полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива (15 мин.) в левом крыле. Опасная ситуация борту самолета сформирована полностью.

Но экипаж (командир) продолжает усугублять ситуацию: не информирует УВД в течение всего полета о возрастающей опасности на борту и лишил себя помощи со стороны руководителей полетом. Например, справа по курсу следования имелся запасной аэродром Кулар, о существовании которого экипаж не знал.

Следует отметить, что заключительная часть полета при горящем сигнале аварийного остатка топлива, командир и экипаж по своим действиям провел в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы.

Перед снижением с эшелона 6000 м по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключает двигатель № 1, флюгируя воздушный винт, а через 2 мин. 46 сек. — двигатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 м б/инженер выключает кнопкой флюгирования двигатель № 2, в связи с неустойчивой его работой. На высоте 700 м и удалении 12 км выключается последний работающий двигатель № 4, и его винт флюгирует б/инженер.

Через 1 час 5 мин. после взлета, самолет производит посадку с убранными шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности а/п Тикси, получив при этом значительные повреждения.

Приземление произошло на удалении 1150 м от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж и "земля”, в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива до останова двигателей не применяется.

Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие сделала заключение: Основной причиной АП без человеческих жертв с самолетом Ан-12 № 10622 МАП КМЗ им. О. К Антонова является вылет экипажа с недостаточным количеством топлива, в результате нарушения КВС требований НПП ГА – 85 п. 5.14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах.