Летный риск

В заключение также отмечено, отсутствие учета экипажем дополнительного расхода топлива на земле, вследствие неудавшегося запуска и погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала остатка топлива 1550 кг через 16 мин. после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.

МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС

Слободянюк А. В.

Описание летного происшествия самолета Ан-12 при полете Батуми – Киев

12.12.1990 г. (по материалам Акта Госкомиссии)

Полет проходил на высоте 7800 м, при весе самолета 56 т и весе груза 12 т мандаринов.

После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 м. Прослушали АТИС: t = 0°C, облачность 10 баллов, верхняя граница облаков – 4000 м видимость 1600 м, в облаках слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 м, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему крыла, принимая выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы, производит ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей.

Все члены экипажа обращают внимание на изменение в работе двигателей, идут вопросы:

15 ч. 24 м. 47 с.: 

Штурман:	"Что такое?"
КВС:	"Так, Валера (б/и), у нас двигатели, слышишь?"
2-й пилот:	"Что такое, двигатели?"
В кабине:	"Стали... двигатели... краны..."

15 ч. 25 м. 05 с.: 

б/и:	"Стоп-краны же выключили"
КВС:	"Так, Валера, спокойно"
б/и :	"Спокойно, собрались"
КВС:	"Так, будем запускать"

Запись на пленке МСРП-12 подтверждает уменьшение значения давления и ИКМ двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ, появляются сигналы наличия отрицательной тяги двигателя (увеличивается шум от винтов, т. к. УПРТ = 20°).

При этом скорость с 450 км/ч уменьшается до 370 км/ч,

V_y = –15 м/с.

Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), командир дает команду на флюгирование в/винта 1-го двигателя.

После флюгирования 1-го двигателя, в 15 ч 25 м 17 с КВС визуально определяет, что в/винт 2 СУ вращается. В это время 2-й пилот ошибочно докладывает, что три двигателя работают, КВС пытается поддержать падение оборотов двигателей путем перемещения РУД вперед (очень медленно, 16 сек.) до УПРТ>42°, в результате чего в/винты 2, 3, 4 СУ флюгируются автоматически.

Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить, проанализировать причину останова двигателей.

Бортинженер переходит на ручное управление выработкой топлива и включает все подкачивающие насосы.

КВС включает "запуск в воздухе", через 8 сек. бортинженер вытягивает кнопку КФЛ и производит расфлюгирование винта первого двигателя до 16–18 %, происходит воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов идет медленно и при достижении 300° бортинженер дает команду на выключение "запуск в воздухе 1-го двигателя". При этом обороты двигателя достигли ~ 70 %, температура 320°C. Происходит самовыключение 1-го двигателя.

Предпринимается попытка запуска двигателя № 4, которая также оказывается безуспешной.

После двух неудавшихся попыток запуска, КВС дает команду выключить ПОС (высота 3000 м). 2-й пилот выключает обогрев В НА, обогрев винтов и коков, выключает отборы воздуха от двигателей, но не выключает обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.

КВС, предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380–390 км/ч (угол атаки = 10,5°) на высоте 2700 м, предпринимает 3-ю попытку запуска 3-го двигателя. Картина аналогичная. От бортинженера только одна информация: "Двигатель не запускается".

Диспетчер "Борисполь-подход" в этот момент переводит экипаж на частоту 130.6 и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 м (V_y ~ -20-24 м/с), вместо заданной 3000 м, и отказе всех 4-х двигателей.

На МС-61 появляется информация бортинженера: "Краны же… стоп-краны… вот в чем дело", в это время высота была 1800 м.

Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета, двигатель не запустился.