Липгарт: Создатель «Победы»

Судьба липгартовской Главной Машины, существовавшей на тот момент немногим более чем в трех тысячах экземпляров, решалась в кабинете Сталина, в присутствии девяти человек. 31 августа 1948-го в журнале посещений вождя отмечено, что в 17.10. к нему зашли Молотов, Берия, Маленков, Микоян и Каганович, полчаса спустя добавились А. А. Кузнецов, Г. М. Попов и А. Ф. Горкин. Обсуждали, конечно же, главную новость дня – внезапную смерть Жданова, приключившуюся ранним утром в санатории «Валдай». А в 18.20. к разговору был приглашен и Степан Акопович Акопов. Беседа была продолжительной, длилась час десять минут. Какие аргументы подобрал в сталинском кабинете министр, неизвестно, но похоронить «Победу» он не дал. Ее снимали с производства не навсегда, а чтобы устранить недостатки.

В тот последний летний день 1948-го вместе с директором вполне мог бы лишиться должности и главный конструктор ГАЗа. Но упреждающая хитрость Акопова сработала идеально: Липгарт с мая трудился над большим седаном ГАЗ-12, на который должны были пересесть с трофейных иномарок чиновники среднего звена; уже был готов полноразмерный деревянный макет машины. Да и работу над кабриолетом нельзя сбрасывать со счетов, и полноприводный ГАЗ-63 для армии нужно было ставить на конвейер. Никто, кроме главного конструктора, такой объем работ не вытянул бы… И министра услышали. В мае 1948-го, чтобы спасти Липгарта, Акопов жертвовал Кригером, в августе – Лоскутовым…

Для Хламова новая должность была понижением, но, к чести нового директора, он не стал делать из Липгарта козла отпущения за ситуацию с «Победой». Правда, сразу же после назначения Хламова, 18, 22, 25 сентября и 2 октября заводская многотиражка в рубрике «Партийная жизнь» дала целую серию заметок о работе КЭО, названия которых говорили сами за себя, – «Говорят “да” и ничего не делают», «Шире дорогу молодым конструкторам», «Как здесь критикуют» и «На холостом ходу». На каждый из таких мини-пасквилей Липгарт лично писал ответ – пояснял необоснованность критики, указывал на конкретные передергивания и умалчивания. Но в целом новая дирекция не стремилась как-то «утопить» главного конструктора, напротив, Хламов постарался сделать все возможное, чтобы огрехи М-20 были исправлены в кратчайшие сроки. Это было понятно, ведь в случае провала рухнула бы и карьера нового директора.

Для КЭО настали горячие дни. Два месяца никто не уходил с завода. И произошло, казалось, невозможное: за шестьдесят бессонных дней и ночей сырой, некачественный автомобиль преобразился в принципиально другой. Внешне это была та же «Победа», но на деле она стала новой машиной.

Всего в сентябре – октябре 1948-го на ГАЗе провели более 850 (!) мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. Так, были исправлены кузовные штампы, качество поверхностей и сопряжений улучшилось на порядок. Усилили кузов и рессоры, переработали трансмиссию, карбюратор и глушитель. Было увеличено передаточное число главной пары заднего моста – с 4,7 до 5,1, благодаря чему стали нормальными динамика разгона и экономичность. Эта идея принадлежала конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьеву, в годы войны спроектировавшему самоходку ГАЗ-15А. В КЭО он работал с июля 1941-го, был трансмиссионщиком – его трансмиссии стояли на танках Т-70 и самоходках СУ-76, на «Победах» и ЗИМах, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. В будущем Соловьев станет ведущим конструктором двух «Волг», ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а в 1966-м – главным конструктором Волжского автозавода, где подготовит к выпуску все модели «Жигулей» вплоть до «шестерки»…

Многое сделали и для повышения комфортабельности машины. Были заменены уплотнители дверей, и в салоне теперь было сухо в любую погоду. В штатную комплектацию был введен отопитель, и теперь при минус 8 на улице воздух на уровне плеч водителя прогревался до плюс 15. Не забыли и про негодующих руководящих работников. Специально для них толщину подушек заднего сиденья уменьшили, отчего расстояние от сиденья до потолка выросло на 7 сантиметров и составило без малого метр – больше, чем в лимузине ЗИС-110. К цветовой гамме кузова добавились новые варианты: кремовый, серо-голубой и цвет «электрик», синий с серым отливом. Качество краски было повышено, она не трескалась и не лопалась после многочисленных моек. В целом в ходе работ было усовершенствовано или введено в производство 346 новых деталей. Звучит все это легко и просто, но можно себе представить, в какую нервотрепку вылилось это спешное преображение «Победы» – и какие полномочия были даны Хламову, чтобы в двухмесячный срок сделать то, что не могли сделать три года.