Липгарт: Создатель «Победы»

Рискнем предположить, что внезапный приступ любви к открытым кузовам, проявленный в СССР весной 1948-го, был не чем иным, как очередным всплеском ностальгии советских руководителей по собственной молодости, когда они передвигались по крымским и кавказским курортам в фаэтонах, а не прятались за мутными стеклами бронированных лимузинов. Отсюда и настойчивое желание Сталина видеть «хорошую культурную машину» – открытую версию «эмки», и появление накануне войны фаэтона ЗИС-102, и широкое внедрение в Крыму и на Кавказе открытых автобусов для туристов. Однако, как и фаэтоны конца 1930-х, послевоенные открытые машины в итоге оказались мертворожденными и по большому счету никому не нужными в реалиях СССР. Так, «Победа» – кабриолет была тяжелее седана, расходовала больше бензина, металла требовала не меньше, а больше – лишних три килограмма уходило на усиление кузова. А в народе такие машины не пользовались популярностью по трем причинам – они были менее безопасны, их брезентовый тент быстро приходил в негодность, а кроме того, большинство кабриолетов продавалось почему-то где угодно, только не в «районах с теплым климатом», и приобретать их жители северных, центральных и восточных регионов, понятное дело, не спешили. В итоге летом 1950-го Минавтотракторопром повел против кабриолетов решительное наступление, и год спустя долю таких машин в производстве снизили до 20 процентов от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера. Всего были выпущены 14 222 такие машины. Сейчас оригинальный кабриолет «Победа» – мечта любого поклонника ретро, но в начале 1950-х такие автомобили вызывали у советских граждан скорее раздражение своей непрактичностью.

Судьба такси М-20А оказалась более удачной. От обычных машин эти «Победы» отличались окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя и резиновыми (а не тканевыми) ковриками на полу. «Победа» быстро стала основным таксомотором СССР, прошла в этой роли все 1950-е и с честью ушла на заслуженный отдых в начале 1960-х с появлением «Волги». Свет увидело 37 492 «Победы» – такси. До наших дней, увы, дошел один-единственный автомобиль…

С 28 декабря 1948-го сборка «Побед» началась в новом отдельном цеху. Производство машины стремительно росло (в 1949-м – 15 тысяч автомобилей, в 1950-м – 19 669, в 1951-м – 19 806, в 1952-м – 20 549, в 1953-м – 24 500), и уже на рубеже десятилетий она стала наиболее распространенным советским легковым автомобилем. Конечно, были в стране и другие легковые машины – маленький «Москвич», большой ЗИМ, огромный ЗИС-110, разнообразие трофейных, – но определяли облик улиц, господствовали на них, стали символом новой, послевоенной жизни именно «Победы». Они служили в такси, в милиции (знаменитые «раковые шейки», темно-синие с красным пояском и красными колесными дисками), возили многочисленных ответственных работников и, самое главное, частных владельцев: в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате открылись автомобильные магазины, где «Победу» мог купить любой желающий. Она стала вторым после «Москвича» советским автомобилем, который можно было приобрести в личную собственность. (Правда, стоит заметить, что купить машину можно было и в 1930-х – к примеру, ЗИС-101 стоил 27 тысяч довоенных рублей, – но осуществлялась такая покупка с личной санкции главы правительства, не ниже, и разрешалась лишь особо заслуженным людям.)