Липгарт: Создатель «Победы»

Новый вариант машины был испытан автопробегом по семи республикам СССР. С 21 ноября по 19 декабря 1948-го на новенькие автомобили, в том числе с кузовом кабриолет, могли дивиться Москва, Калинин, Ленинград, Таллин, Рига, Вильнюс, Минск, Киев, Львов, Кишинев, Одесса, Севастополь, Днепропетровск, Харьков, Орел, Тула и снова Москва. За 26 дней «Победы» прошли 7280 километров, в среднем 375 километров в день со средней скоростью 46,5 километра в час. В итоге комфорт, динамика, экономичность и проходимость машины были оценены на «отлично». Серьезных поломок в ходе пробега не произошло, только мелкие – выход из строя нескольких стоек амортизатора, щеток стеклоочистителя, щеток генератора, обрыв вентиляционных ремней и шнуров на спинках сидений.

Помимо пробега, программа предусматривала стендовые испытания двух двигателей. Параллельно с этим государственная комиссия проверяла степень отладки и состояние оснастки в цехах завода, как одну из гарантий, обеспечивающих возможность поддержания качества на должном уровне. В своем заключении комиссия, в состав которой входил и учитель Липгарта профессор Е. А. Чудаков, признала: «В результате выполнения Министерством автомобильной тракторной промышленности СССР, а также Министерствами-смежниками Постановления Совета Министров СССР № 3298 от 31 августа 1948 года об устранении недостатков автомобиля “Победа”, качество этого автомобиля значительно улучшилось. Основными преимуществами конструкции автомобиля “Победа” являются хорошая экономичность автомобиля по расходу бензина, способность обеспечивать высокие скорости движения, особенно на внегородских дорогах, мягкость и прочность подвески, а также достаточная прочность и износостойкость агрегатов автомобиля. Автомобиль М-20 “Победа”, выпускаемый Горьковским автозаводом, в настоящее время является вполне современным автомобилем и может быть рекомендован для дальнейшего производства». Окончательную точку в деле исправления «Победы» поставил Сталин в ходе третьих «смотрин» серийной машины, прошедших в Кремле 14 июня 1949-го. Лично проверив высоту от заднего сиденья до потолка, вождь вынес краткий вердикт: «Теперь стало хорошо»…

Перерождение (а фактически – новое создание) «Победы» в течение сентября – октября 1948 года стало поистине героическим свершением Липгарта, Хламова, Н. Г. Мозохина, Г. В. Эварта и всех, кто имел к этому отношение, настоящим трудовым подвигом ГАЗа. Машину не дали убить, более того – в краткий срок смогли полностью выправить ее репутацию, иначе в истории советского автопрома М-20 так и остался бы как революционный, но сырой и толком недоведенный автомобиль. Другой вопрос – как «Победу» начали выпускать именно такой, почему на протяжении трех лет ее не могли довести до кондиции и почему для «решения вопроса» в течение двух месяцев потребовалось личное вмешательство Сталина…

Отдельным достижением заводчан было создание двух модификаций машины – с кузовом кабриолет и такси. На истории кабриолетов М-20 нужно остановиться подробнее. Обычно считается, что причиной начала выпуска таких автомобилей была нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Проблемы со сталью действительно были, но, когда в мае 1948-го зашел разговор о выпуске открытых машин (а начали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400-420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для эксплуатации в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совмина лаконично ставило задачу к 1 января 1949-го 33 процента ЗИСов сделать фаэтонами, а 50 процентов «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.