Липгарт: Создатель «Победы»

Однако полностью победить спекуляцию автомобилями такая мера не помогла. За взятку очередность легко «двигалась», и только в пяти районах Москвы в 1953-м выявили 115 человек, которые за два года купили и перепродали по пять «Побед». Приобрести подержанную «Победу» с рук можно было и на рынке, обычно за них просили 20–25 тысяч рублей. Причем даже в конце 1950-х, когда выпуск машины был уже прекращен, современник свидетельствовал: «Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много». Конец этому положило постановление от 23 марта 1961-го «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями», после которого продажа подержанных машин стала прерогативой государственных комиссионных магазинов.

Сейчас уже трудно представить себе те трудности, с которыми сталкивался гордый владелец «Победы» – ведь купить машину мало, ее нужно содержать и обслуживать. А это зачастую было очень сложно – даже элементарная заправка машины превращалась в мучительное приключение. Например, в огромном Ленинграде в 1963-м работали четыре (!) АЗС, продававшие бензин по норме пять литров на бак. Притом частник мог купить его лишь по талонам, которыми торговали керосиновые лавки, причем чаще всего такая лавка и заправка вовсе не были соседями. Не лучше дело обстояло и с ремонтом – в Москве на 1960 год насчитывалось всего семь СТО. Неудивительно, что именно в эти годы в СССР возникла и закрепилась надолго «гаражная культура», зародилось, а потом и зацвело буйным цветом отношение к автомастерам как к «нужным людям», знакомством с которыми гордились и всячески «подкармливали» его. И тем не менее хлопоты, связанные с машиной, расценивались как приятные и престижные, и трудности будущих автовладельцев не пугали.

…В истории разных стран были разные автомобили, к которым применимо одно выражение: «Посадил Америку (Германию, Италию – нужно вставить) на колеса». Для США это «Форд-Т», для Великобритании – «Остин-7», для Италии довоенной – «Фиат-500», послевоенной – «Фиат-600», для Франции – «Ситроен-2CV», для Югославии – «Застава-750» и т. п. Подразумевается, что именно с этой простой и доступной для всех модели началась массовая автомобилизация страны. Относится ли это к «Победе»? Увы, нет. Да и были ли в истории СССР такие машины?.. Даже пресловутая «копейка», ВАЗ-2101, и та не стала общедоступной, не стоила дешево, за ней тоже нужно было выстаивать очередь, а потом гоняться за запчастями и мастерами. Автомобиль перестал быть у нас роскошью лишь после развала СССР, и «посадила Россию на колеса» в 1990-х, увы, безымянная и безликая подержанная иномарка. Но все-таки, несмотря на все сложности, связанные с приобретением машины, именно частная «Победа» стала символом начала эры более или менее массового автомобилевладения. Впервые за всю историю страны собственную легковую машину мог приобрести не только герой, академик или «нужный человек», но – любой.

Своя «Победа» давала людям ощущение собственности, это была комната на колесах, изолированное пространство, которое автовладелец мог украсить согласно своему вкусу, где он чувствовал себя свободным и сам распоряжался своим временем и маршрутом. За рулем можно было отдохнуть от служебных и семейных неурядиц, поговорить по душам с приятелем или просто подумать. Сейчас подобная «свобода» воспринимается как нечто само собой разумеющееся, и нам уже сложно представить чувство человека, который, будучи до покупки авто подчинен общественному транспорту и тесному быту коммуналки, впервые оказывался за рулем – сам себе хозяином. Первое дыхание будущей «оттепели» в еще насквозь сталинскую страну принесла именно «Победа»…

От лирики перейдем к статистике: в 1950 году из 64 554 легковых автомобилей, выпущенных в СССР, ведомствам и организациям ушло 56 процентов от общего числа, а индивидуальным владельцам досталось 36 процентов (оставшиеся 8 пошли на экспорт). Но еще совсем недавно этих 36 процентов не существовало вовсе! Обыденными в семейных фотоальбомах становились карточки, на которых гордые владельцы «Побед» запечатлевали себя и своих домочадцев рядом с машиной – на отдыхе или во время ставшего модным автопутешествия в Крым, на Кавказ или в Прибалтику. А уже в 1956-м в частные руки в СССР было продано 59 процентов от годового объема выпуска легковых машин. «Победа» окончательно перестала быть «атрибутом государства».