Липгарт: Создатель «Победы»

До сих пор для производства автомобилей мы обычно получали заграничное налаженное оборудование, с готовой технологией, и начинали полученное осваивать. На этот раз пришлось все делать самим, и надо сказать, что справились с этим делом пока что плохо. ‹…› Возьмите положение с кабиной – детали друг к другу не подходят, оперение к кабине и к раме не подходит, все натягивается самым грубым образом, отверстия расковыривают по методу «покойного» Шубина, детали как-нибудь подтянут и машину спихнут. Но если по совести сказать, то за такую работу надо убивать по меньшей мере. Для затемнения положения говорят, что конструкторы не помогают. Спрашивается, в чем должна быть помощь? Если не поняли, мы объясним. ‹…›

Так обстоит дело с ГАЗ-51. Этой машиной занимаемся давно, и, как видите, мы ее блестяще провалили. К нашему счастью, нашлась статья, куда можно списать этот провал, – нашлась деревянная кабина».

Деревянная кабина, о которой идет речь, ставилась на ГАЗ-51 не от хорошей жизни – в стране был острый дефицит стального проката. Только в 1949 году появилась возможность оснащать подавляющее большинство грузовиков цельнометаллическими, более округлыми по дизайну кабинами, а часть машин получала деревянные вплоть до 1955-го. Но в целом трудности с освоением новой машины удалось успешно преодолеть, и ее выпуск пошел по нарастающей: в 1946-м выпустили 2194 экземпляра, в 1947-м – 9344 и 217 шасси, в 1948-м – 26 890 и 2470 шасси. Грузовик постоянно изменялся в процессе выпуска: в 1951-м бензобак перенесли из-под кузова под сиденье, в 1953-м изменили обода колесных дисков и рулевой механизм, тогда же появилась улучшенная приборная доска.

В целом же разработанный и внедренный в спартанских условиях военного времени автомобиль получился настоящим шедевром. Версия двигателя ГАЗ-11 развивала 70 лошадиных сил, что позволяло 51-му без проблем перевозить две с половиной тонны груза со скоростью 70 километров в час. Абсолютное большинство узлов и агрегатов были новыми, единственным, что ГАЗ-51 позаимствовал у «полуторки», была коробка передач. Вполне современно для 1946 года выглядел и дизайн кабины, вызывавший в памяти водителей хорошо знакомые по фронту ленд-лизовские грузовики. Машина была значительно экономичнее и удобнее, чем довоенные модели ГАЗ-ММ и ЗИС-5 и, в сущности, заменила собой сразу оба этих грузовика. Главными достоинствами ГАЗ-51 были простота в изготовлении и обслуживании, высокая надежность и отличная проходимость. В трудных условиях первых послевоенных лет он оказался незаменим и в мирном хозяйстве, и в армейском быту.

Единственной претензией, которую высказала к машине принимавшая испытания 1946 года госкомиссия, был размер грузовой платформы – ГАЗ-51 мог бы иметь ее и побольше. Но тогда переделывать что-либо было уже поздно. Исправились в 1955-м: на грузовик начали устанавливать кузов размером 3070 на 2070 на 610 миллиметров вместо прежнего 2940 на 1990 на 540. Над подножками и задними колесами появились противогрязевые «фартуки», были внедрены новые карбюратор, генератор и барабанный стояночный тормоз вместо дискового. Эта версия машины получила обозначение ГАЗ-51А. С 1956-го все 51-е снабжались отопителем, с 1962-го – радиальными шинами РС. С 1957 года Горьковский автозавод больше не носил имя В. М. Молотова, и выштамповку на боковине капота «Автозавод им. Молотова» сменила надпись «Горьковский автозавод».

ГАЗ-51 стал первой моделью советского грузовика, на шасси которого было освоено без преувеличения огромное и притом массовое, «долгоиграющее» семейство других машин и спецтехники. Выпускались спецверсии бортовых грузовиков для армии, грузовые такси, самосвал ГАЗ-93, седельный тягач, капотные автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651 и КАвЗ-651, санитарные автомобили АС-3 и ПАЗ-653, малыми сериями – газобаллонные версии. Поскольку ГАЗ-51 массово поставлялся за границу, была разработана широкая гамма экспортных модификаций. Кроме того, ГАЗ-51 послужил базой для создания многочисленных фургонов, цистерн, автолавок, пожарных машин, автовышек, подметально-поливальных машин, мелкосерийных автобусов капотной и вагонной компоновок, мусоровозов и т. п. В армии на шасси ГАЗ-51 была разработана широкая линейка специализированных автомобилей – бензоперекачивающая станция, бензо- и маслозаправщики, передвижная гидравлическая установка, аэродромный моторный подогреватель, войсковой фургон для перевозки хлебобулочных изделий, штабные автобусы, агитационные машины.

ГАЗ-51 наряду с «Победой» был первой липгартовской машиной, которая выпускалась по лицензии за рубежом. Восемь лет, в 1951–1959 годах, грузовик собирали в Польше под маркой «Люблин-51», некоторое время сборка из машинокомплектов велась и в Албании. Куда более долгим оказался век северокорейской версии – «Сынри-58» выпускался в 1958–1979 годах, а многие экземпляры эксплуатируются в КНДР и сейчас. В Китае же грузовик сходил с конвейеров под марками «Юэцзинь-130» и «Ухань-130» еще дольше, до 1990-го.