Липгарт: Создатель «Победы»

Постепенное вытеснение с ГАЗа армейских заказов началось, как мы помним, еще в годы войны и набрало полные обороты летом 1945-го. Докладывая о состоянии предприятия в июне, военпред инженер-полковник В. П. Окунев, прошедший вместе с ГАЗом всю войну, не без обиды писал: «В отчетном месяце продолжали происходить изменения в личном составе конструкторов-танкистов. ‹…› Из ОКБ ушли все основные кадры конструкторов-танкистов. Осталось несколько конструкторов для текущего производства. Настроение руководства завода таково, что все опытные работы с боевыми машинами – закончены. Так, например: прибывшая на ГАЗ группа работников завода № 235 с опытным образцом 85-мм пушки, с целью установки ее на СУ-76 для проверки, не была даже впущена на завод. Завод категорически отказался от продолжения каких-либо опытных работ по СУ». Конечно, это не было самоуправством дирекции – конверсия согласовывалась наверху и планировалась заранее. 6 октября 1945-го прекратили сборку самой массовой самоходки СУ-76, чуть позже, до начала 1946-го, задержался на конвейере броневик БА-64Б. В эти месяцы происходило «изгнание» с ГАЗа не только танкистов, но и авиамоторщиков – авиазавод № 466, чуть было не погубивший двигатель ГАЗ-11, перебазировался из Горького в Ленинград; его главный технолог Н. И. Строкин чуть позже вернулся на ГАЗ главным инженером.

Конечно, это не означало, что ГАЗ полностью отказался от военных разработок – ОКБ КЭО никуда не делось и весьма активно работало и в последующие годы. Более того, его начальник Владимир Алексеевич Дедков в сентябре 1948-го поднял свой статус до заместителя главного конструктора – начальника ОКБ и сохранял его на протяжении восемнадцати лет. В эти годы на ГАЗе были созданы первые советские серийные бронетранспортеры и боевые разведывательно-дозорные машины, ставшие классическими, – БТР-40, БТР-60, БРДМ, БРДМ-2, многоцелевой гусеничный транспортер ГАЗ-47 и другие. Но эта сторона деятельности завода на долгие годы была засекречена настолько, что в 1954-м отдел Дедкова даже переименовали в «КБ серийных автомобилей». Это по-прежнему была очень важная сфера работы ГАЗа, но определяющей все лицо завода, как в 1941–1945-м, она уже не считалась.

Из машин военного времени на конвейере по-прежнему оставались джип ГАЗ-67Б, «полуторка», в марте 1945 – июне 1946-го в небольших объемах собирали шестицилиндровую «эмку» ГАЗ-11-73. Но все силы были брошены на скорейшее освоение нового модельного ряда. Историю «Победы» мы уже знаем, но параллельно с ней создавался еще один выдающийся автомобиль, ставший символом эпохи – грузовик ГАЗ-51.

Хотя его опытные образцы были построены еще до войны, в ее ходе грузовик был перекомпонован и, в сущности, создан заново. Ведущим конструктором машины стал Александр Дмитриевич Просвирнин, к которому подключились А. М. Кригер, В. И. Борисов, Л. В. Косткин. К маю 1944 года был готов опытный образец, который благодаря применению новых шин и усиленных комплектующих удалось сделать 2,5-тонным. На нем использовали кабину от ленд-лизовского «Студебекера», которую к сентябрю несколько видоизменили. В Кремле машину показали 19 июня 1945 года вместе с двумя версиями «Победы», и, в отличие от легковых, ГАЗ-51 был сразу одобрен Сталиным. Поскольку грузовики лежавшей в руинах стране были нужнее, «пятьдесят первый» пошел в серию раньше, 6 января 1946-го, а объемы его выпуска сразу были обозначены как крупные: если «Побед» ГАЗу полагалось собирать 30 в день, то ГАЗ-51 – 230. Характерно, что на госиспытания он отправился только в октябре.

Выпуск новинки был сопряжен с большими трудностями. Об этом дает представление стенограмма выступления Липгарта на собрании инженерно-технического состава работников ГАЗа, прошедшего 6 марта 1946-го, ровно через два месяца после запуска ГАЗ-51 в серию:

«Наш завод переживает сейчас исключительно серьезный этап в своем развитии. От того, как мы справимся с нашими задачами, зависит все: и качество наших машин, и наращивание темпов выпуска, и трудоемкость этих машин, их себестоимость, и все перспективы развития завода на ближайшие годы.

Но, по-видимому, это не всем понятно у нас на заводе. Если бы это понималось всеми, положение с освоением машины ГАЗ-51 было бы иное.

Мы начали выпуск машин ГАЗ-51, но как мы его начали? Машины некомплектные. Нет таких “незначительных” узлов, как аккумулятор, фильтр тонкой очистки, в кабине нет стеклоподъемника. Всего нет 10 узлов. Это было бы пустяком, если бы все остальное было освоено как следует, а не “в основном”, как сказал т. Власов. К сожалению, все остальное освоено только “в основном”. Узлы собираются плохо, необходимого оборудования, инструментальной оснастки нет. Может быть, того, что проделано по подготовке производства, достаточно для выпуска танков или самоходок в тех количествах, в которых мы их выпускаем, но для того, чтобы выпускать автомобили, этого совершенно недостаточно.