Липгарт: Создатель «Победы»

Акопов тогда, в 1950-м, отделался очень легко – его всего лишь перевели на должность замминистра в Минсельхозпром. Лихачёва тоже, в общем, только припугнули, хотя и серьезнее (недаром на Политбюро он упал в обморок): перевели в авиапром, директором завода № 41, выпускавшего новейшие ракеты В-300 «Беркут». Но только через несколько лет, встретившись в НАМИ с досрочно освобожденным из лагеря Борисом Фиттерманом, Липгарт узнает у него об истинном масштабе разгрома ЗИСа весной 1950-го. Тогда на заводе было арестовано 48 человек, 13 расстреляно, прочие получили большие сроки заключения. Самого Фиттермана, еще недавно получавшего Сталинские премии, арестовали буквально через несколько часов после приемки его бронетранспортера БТР-152 и после нескольких месяцев мучительного следствия дали 25 лет. По пути в лагеря он три недели провел в Горьковской пересыльной тюрьме…

…А выпуск «Победы» продолжался. Автомобиль непрерывно совершенствовался по мелочам, получив, к примеру, синхронизированную коробку передач от ЗИМа с рычагом на рулевой колонке (1950), форсированный до 52 лошадиных сил двигатель (1952), новые передние крылья (1954). Но в целом «Победа» сохраняла свой уникальный облик, и ее «второе поколение» так и не появилось, если не считать не пошедший в серию легкий рестайлинг Льва Еремеева в 1951-м – заниженные колесные арки, покатые задние крылья, задние фонари от ЗИМа. Попытки сделать из «Победы» полноценный седан с выступающим сзади багажником были предприняты весной 1948-го, когда в КЭО построили макет машины под условным названием М-30; параллельно Юрий Долматовский, грезивший о «Победе» – седане еще в 1944-м, добился у Акопова заказа на постройку в НАМИ двух опытных образцов таких машин, которые были готовы в начале 1949-го и существовали, как минимум, до 1970-х. Но продолжения идея «Победы» – седана не получила. Кстати, самому Липгарту уникальный «победовский» кузов очень нравился, и он был противником смены его на какой-то другой: «Когда мы будем делать для “Победы” новый кузов, и если этой работой буду руководить я, то обязательно постараемся сохранить форму задка и откажемся от нее только в том случае, если найдем более удачное решение».

Модификаций у «Победы» было немного. Опыт ее эксплуатации в службе скорой медицинской помощи оказался скорее неудачным, и массовыми такие машины не стали. «Победа» стала первой основной моделью ГАЗа, на базе которой не строили серийный пикап, но такие машины (а также фургоны и даже кузова «универсал») в 1950–1960-х в частном порядке делали, и зачастую весьма качественно, авторемонтные заводы и базы. В 1956-м в небольшом количестве построили «догонялку» для КГБ – М-20Г, оснащенную шестицилиндровым зимовским двигателем и разгонявшуюся до 130 километров в час. Внешне такая машина была неотличима от обычной «Победы», но ее конструкция была существенно усилена.

М-20 также лег в основу нескольких интересных спортивных автомобилей, которые до второй половины 1950-х активно участвовали в гонках. Выходили на старт и обычные «Победы», так, в феврале 1949-го они участвовали в 1342-километровой гонке на шоссе Москва – Минск – Москва, где серийные машины выдавали скорость 113 километров в час. Кстати, даже сейчас хорошо ухоженная «Победа» в опытных руках может выжать 130 км/ч. Но ее «официальная» скорость считалась небольшой и по меркам конца 1940-х.

В 1954-м благодаря Хрущёву и его любви ко всему сельскому «Победа» стала «донором» еще одной революционной в мировом масштабе машины – полноприводного легкового автомобиля М-72. Григорий Вассерман создал его путем скрещивания М-20 и своего предыдущего шедевра, джипа ГАЗ-69, причем этот процесс был отнюдь не механическим, а весьма трудоемким – автомобиль во многом получился уникальным как по «начинке», так и по кузову (именно на нем, к примеру, впервые был применен омыватель ветрового стекла). Сочетание комфорта с высокой проходимостью быстро принесли М-72 большую известность и сделали вожделенной машиной для всех, чья деятельность так или иначе была связана с бездорожьем. Широко рекламировался грандиозный автопробег на М-72 по маршруту Москва – Владивосток, по итогам которого вышла книга одного из участников этого пробега, поэта Виктора Урина «179 дней в автомобиле». К сожалению, выпускался М-72 недолго, с 1955 по 1958 год, и очень небольшой серией – 4677 экземпляров; для завода его производство было скорее обузой ввиду большой технологической сложности. Но, несмотря на краткость жизни этого порождения хрущёвской эпохи, вес М-72 в мировой автоистории весьма серьезен: ныне этот интересный автомобиль (часто неправильно именуемый «Победой» – джипом – «Победой» М-72 никогда не назывался) считается одним из первых комфортабельных внедорожников и уж совершенно точно – первым в мире вездеходом с несущим кузовом.