Липгарт: Создатель «Победы»

Конечно, нельзя исключать вероятность того, что опытный дизайнер Белгроув пришел примерно к таким же находкам, что и Вениамин Самойлов, Александр Кириллов и Юрий Сорочкин, независимо от них и ничего о них не зная. Но все же, все же… Сходство «Вангарда» с «Победой» слишком велико. Это не плагиат, но явное, откровенное переосмысление облика иностранной машины. Где именно Уолтер Белгроув мог увидеть изображение «Победы»?.. Секретом они не были, ее фотографии публиковались в советской прессе начиная с лета 1945-го, а 22 сентября этого года большую статью о ней («Гражданские сборочные линии приходят в Россию») и фотографию опубликовали «Нью-Йорк Таймс». Так или иначе, проектирование «Вангарда» началось в декабре 1945-го – больше чем через год после того, как был готов ходовой экземпляр «Победы». Первые упоминания о машине в прессе появились в июле 1947-го, а ее официальная премьера состоялась в феврале 1948-го в Брюсселе. На протяжении этого года «Стэндард» поставлялся только на экспорт, а на английский рынок вышел лишь в 1949 году, одновременно с широким дебютом «Победы» на рынке советском. Увы, в западных исследованиях по истории автомобиля можно прочесть, что это «Победа» скопирована с «Вангарда»! Логика проста – европейская премьера «Победы» в Брюсселе состоялась в феврале 1952-го, а значит, советская машина появилась на четыре года позже английской…

К сожалению, никакой широкой рекламной кампании, посвященной стилистическому приоритету «Победы» в мире автодизайна, в Советском Союзе конца 1940-х не велось – этому просто не придавали особого значения. В итоге образ М-20 как одного из наиболее прогрессивных автомобилей мира сложился в СССР только в 1970-х, а на Западе так и не закрепился. Достаточно заглянуть в любую иностранную энциклопедию наподобие «1000 великих автомобилей мира» – и вы обнаружите там все что угодно, за исключением «Победы». А ведь создававшаяся в тяжелейших военных условиях М-20 стала одной из первых в мире массовых легковых машин, на которых была применена ныне обыденная «понтонная» схема – встроенные в объем кузова крылья. В сочетании с несущей конструкцией и модными обводами это делало «Победу» одним из наиболее современных, «трендовых» легковых автомобилей 1944–1946 годов. Значение этого хорошо осознавалось главным конструктором ГАЗа, который писал об этом так: «Идея создания бескрылой формы автомобиля, обеспечивающей хорошую обтекаемость и дающей возможность наиболее полно использовать его габариты для размещения просторного кузова, возникла давно. Однако в серийном автостроении эта идея впервые осуществлена в Советском Союзе, когда в 1946 г. был выпущен бескрылый автомобиль “Победа”». В другой публикации Липгарт утверждал, что «мы приняли бескрылую форму кузова, являющуюся советским приоритетом в мировом массовом автомобилестроении (впервые в массовом производстве она применена на автомобиле “Победа”)».

Оба этих утверждения некорректны: производство «бескрылых» автомобилей началось в США в том же 1946 году, но на три месяца раньше, чем в СССР («Кросли-4СС» – 9 мая и «Кайзер-Фрейзер» – 29 мая), причем выпускались они в бо́льших объемах, чем «Победа». Но Липгарт об этом попросту не знал, как не знали и советские автоисторики позднейших десятилетий – иначе не писали бы уже в 1970-х, что кузов «Победы» «первый в практике мирового массового автомобилестроения». Впрочем, в доинтернетовскую эру история автомобиля вообще выглядела несколько иначе… Но главное остается бесспорным: к своим находкам советские и американские инженеры и дизайнеры шли параллельно и независимо друг от друга, поэтому их приоритет равноценен. А уж для европейского авторынка «Победа» на протяжении еще нескольких послевоенных лет оставалась недосягаемым образцом. И в целом вклад этой машины в послевоенный автомобильный мир чрезвычайно важен. Впервые в истории отечественные конструкторы создали полностью оригинальный легковой автомобиль, не следовавший трендам, а создававший их. Учитывая, в каких условиях и в какие сроки проходила работа над «Победой», ее создание можно расценить как творческий и трудовой подвиг. Притом конструкторам удалось разработать не опытный или малосерийный образец, а массовую, доступную машину, которая на десятилетие определила автомобильное лицо огромной страны, с успехом поставлялась на экспорт, выпускалась по лицензии за рубежом и в итоге стала настоящей легендой. В условном Зале автомобильной славы место «Победы» – рядом с такими шедеврами, как «Форд-Т», «Лянча-Лямбда», «Фольксваген-Жук», «Фиат-500», «Такер-48», «Ситроен-DS»…