Липгарт: Создатель «Победы»

Попала «Победа» и в США – в 1952-м бизнесмен Стэнли Слоткин ввез один экземпляр из Финляндии. Эта машина была тщательно протестирована и стала героиней многочисленных публикаций в заокеанской прессе, в которых Слоткин всячески высмеивал «Победу», пытаясь выставить ее как некий набор заимствований из «вчерашнего» американского автопрома. Рядом с заокеанскими одноклассниками 1952-го советский автомобиль действительно выглядел уже старомодно и сильно уступал им в роскоши внешней отделки. Но тем не менее американские автожурналисты оказались вполне объективными и нашли для «Победы» добрые слова. Журнал «Век автомобиля» так оценивал советскую машину: «“Победа” мне показалась хорошо знакомой в том смысле, что среднестатистический американец ощутит себя совсем как дома из-за окружающей обстановки, которая практически идентична обстановке в небольшой американской машине. Вы прекрасно чувствуете дорогу, рулевое управление одновременно простое и чувствительное. Салон машины очень комфортен. Американские инженеры тщательно осмотрели “Победу” и сочли качество изготовления по многим показателям отличным». А другой американский журнал, «Авто, скорость и спорт», писал так: «Все свидетельствует о том, что “Победа” – очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию». То есть даже несмотря на «политическую ситуацию», на разгар антисоветской истерии, в которой захлебывались США начала 1950-х, тамошние журналисты отдавали «Победе» должное и признавали ее отличной!..

«Победа» наряду с ГАЗ-51 стала первым советским автомобилем, чье производство было развернуто за рубежом по лицензии. Речь идет о польской марке «Варшава», появившейся в ноябре 1951 года. Первые «Варшавы» модели М-20 ничем не отличались от советской машины, но поляки смогли быстро локализовать производство и начали вносить в автомобиль небольшие изменения, как эстетического, так и технического свойства. В итоге развитие марки пошло по собственной логике, но вплоть до 1964 года «Варшавы» моделей 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов. И даже седан 203/223, выпуск которого продолжался до марта 1973 года, а также универсал и пикап на его базе выглядели как прямые потомки «Победы». Всего было выпущено более 253 тысяч «Варшав», которые пользовались успехом не только в Польше, но и в других социалистических странах.

Одна из наиболее загадочных тем – это якобы имевший (или имеющий до сих пор) место выпуск клонов «Победы» в Северной Корее, где машина носила марку «Ачимкой», то есть «Цветок лотоса». Сколько было выпущено этих «цветков» и когда именно – неизвестно, но абсолютно точно, что одна «Победа» принадлежала Ким Ир Сену, этот автомобиль сохранился и экспонируется в Пхеньяне.

Отдельная история – генеалогия британской машины «Стэндард-Вангард» первого поколения, которая выпускалась в Ковентри в 1948–1953 годах. По конструкции этот автомобиль не имеет с «Победой» ничего общего (он рамный), а вот внешне впечатляет своим сходством с советской машиной: кузов фастбэк, похожая облицовка радиатора. Английские автожурналы начала 1950-х не скрывали этого сходства, указывая на то, что «Победа» появилась раньше. Но в официальной истории фирмы «Стэндард» факт какого бы то ни было влияния «Победы» на их модель никогда не признавался. Подчеркивалось, что на шеф-дизайнера «Стэндарда» Уолтера Белгроува оказал влияние зарисованный им 30 мая 1945-го на лондонской Беркли-сквер «Плимут-Спешел Де Люкс» американского посольства. Увеличенный фрагмент этого рисунка даже выставлен сейчас рядом с экземпляром «Вангарда» в музее Ковентри. Но у «Плимута» модели 1942-го были ярко выраженные, «разлапистые» передние и задние крылья, в то время как «Вангард» выглядел намного более современно – проще говоря, он четко повторял все дизайнерские находки «Победы», не имея ничего общего с «Плимутом».